Norway (Schiff)

SS Norway (ursprünglich France)
Technische Daten
Schiffstyp:	Passagierschiff
Verdrängung:	57.607 Tonnen
Länge:	315,53 m
Breite:	33,81 m
Höhe:	67,97 m
Tiefgang:	10,48 m
Antrieb:	als France 4 Propeller, 4x Parsons-Dampfturbinen als Norway 2 Propeller, 2x Parsons-Dampfturbinen
Geschwindigkeit:	als France 35,21 Knoten, nach Umbau als Norway 26 Knoten
Passagiere:	1961 - 1974: Erste Klasse: 407 Touristenklasse: 1637 1980 - 1990: 1944 1994 - 2003: 2565
Besatzung:	1961 - 1974: 1253 1980 - 2003: 875
Stapellauf:	11. Mai 1960
Jungfernfahrt:	3. Februar 1961
Außerdienststellung:	2005

Die SS Norway war ein Transatlantikliner, der später zum Kreuzfahrtschiff umgebaut wurde. Sie wurde am 25. Juli 1956 von der französischen Reederei Compagnie Générale Transatlantique als France in Auftrag gegeben und entstand auf der Werft Chantiers de l'Atlantique in St. Nazaire. Am 11. Mai 1960 lief die France vom Stapel und wurde am 6. Januar 1962 von der Werft abgeliefert. Nach einer Jungfernkreuzfahrt kam das Schiff ab dem 3. Februar 1962 auf der Nordatlantikroute zwischen Le Havre und New York City zum Einsatz.

Technische Daten

als France:

• Mit einer Länge von 315,53 Metern war die France das bis dahin längste Passagierschiff. Ihre Breite betrug 33,81 Meter, ihr Tiefgang 10,48 Meter. Vermessen war das Vierschraubenschiff mit 66.343 BRT bei einer Verdrängung von 57.607 Tonnen. Die France verfügte über 12 Decks und war vom Kiel bis zur Mastspitze 67,97 Meter hoch. Ihr Antrieb bestand aus acht Kesseln, die vier Dampfturbinen von CEM-Parsons-Atlantique mit Getriebe antrieben, welche wiederum auf vier Propeller wirkten. Insgesamt verfügte die France über eine Antriebsleistung von 175.000 PS. Bei einem Treibstoffverbrauch von 800 Tonnen pro Seetag erreichte die France eine Dienstgeschwindigkeit von 31 Knoten. Mit einer Maximalgeschwindigkeit von 35,21 Knoten war sie nach der United States der zweitschnellste jemals gebaute Transatlantikliner.

als Norway:

• 1980: Zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs von 800t/Tag auf 200t/Tag wurden der vordere Kesselraum und die äußeren Antriebsschäfte stillgelegt. Dies reduzierte auch die Dienstgeschwindigkeit auf 18 Knoten bei einer Maximalgeschwindigkeit von nunmehr 26 Knoten. In dem Kesselraum wurden 5 neue Dieselgeneratoren eingebaut, vor allem, um den erhöhten Strombedarf der für den Karibikeinsatz neu eingebauten Klimaanlage abzudecken. Zur besseren Manövrierbarkeit wurden zwei Heck- und drei Bugstrahlruder nachgerüstet. Zur Vergrößerung der außenliegenden Freiflächen wurde am Heck ein flugzeugträgerartiges Pooldeck angebaut. Um auch kleinere, wegen des Tiefgangs eigentlich nicht erreichbare Häfen anlaufen zu können, wurden auf dem Vorschiff zwei 450-Personen Tenderboote mit Hebeanlage installiert.

• 1990: Aufbau von zwei neuen vorgefertigten Decks bei der Lloyd Werft in Bremerhaven, daher Erhöhung der Verdrängung auf 76.049 BRT.

Geschichte

1962–1974 Betrieb als France

Auf der letzten Weltreise als Le France vor Kowloon/Hong Kong im Februar 1974

Der Fahrplan des Schiffes wurde bis 1969 - als die United States Lines den Passagierdienst einstellte - mit dem der SS United States abgestimmt, um im Interesse beider Reedereien einen reibungs- und konfliktlosen Dienst zu ermöglichen. Der Siegeszug der Luftfahrt zeichnete sich jedoch bereits in den 1960er Jahren deutlich ab. Vor allem in den Wintermonaten gingen daher zahlreiche Liner auf Kreuzfahrt, um in wärmeren Gefilden mehr Gäste anzuziehen als auf dem stürmischen Nordatlantik. 1972 brach die France zu ihrer ersten Weltreise auf, die sie auch um Kap Hoorn herum führte, da sie die für die Durchfahrt des Panamakanals erforderliche Panamax-Größe deutlich überschritt. Doch auch Kreuzfahrten vermochten die verbliebenen Ozeanliner nicht zu retten, da 1974 bereits 70 % des Transatlantikverkehrs auf das Flugzeug entfielen und die dramatische Ölkrise den kostendeckenden Betrieb der „durstigen“ Schiffe völlig unmöglich machte. Die französische Regierung kam daher 1974 zu dem Schluss, der Compagnie Générale Transatlantique die Subventionen zu streichen, auch, um das neue französische Prestige-Projekt, den Bau und Betrieb des Überschall-Passagierflugzeuges Concorde zu finanzieren. Dies bedeutete das sichere Ende für die France. In einer Verzweiflungstat übernahmen Gewerkschafter das Schiff im September 1974 und gingen in der Fahrrinne unmittelbar vor dem Hafen von Le Havre vor Anker. Doch der Protest erreichte nichts – am 9. Oktober 1974 wurde die France außer Dienst gestellt und in einem abgelegenen Hafenbecken am so genannten „Pier der Vergessenen“ aufgelegt. Die fünfmonatige, ab September 1974 vorgesehene Abschiedskreuzfahrt, wurde gestrichen. Das Schiff drohte völlig zu verfallen. 1975 verfasste der Sänger Michel Sardou einen kritischen Chanson mit dem Refrain „Nennt mich nie wieder France, Frankreich ließ mich fallen...“ („Ne m'appelez plus jamais France, la France m'a laissé tomber...“).

1977/1979 – Der Verkauf der France

1977 erwarb der arabische Unternehmer Akram Ojjeh das Schiff für 22 Millionen US-Dollar. Ziel war es, die France in Daytona Beach, Florida, als Touristenattraktion ähnlich der Queen Mary in Long Beach, Kalifornien, einzusetzen. Das Schiff verblieb jedoch in Le Havre, und die Pläne zerschlugen sich schnell.

1979 trat ein neuer Interessent auf den Plan. Der norwegische Reeder Knut Kloster hatte 1966 mit der Norwegian Caribbean Line eine der ersten modernen Kreuzfahrtreedereien der Welt gegründet. Ende der 70er Jahre war Klosters Flotte nahezu durchgehend ausgebucht und der Reeder suchte nach einer Möglichkeit, seine Flotte in möglichst kurzer Zeit zu erweitern. Ein zeitaufwändiger Neubau schied dabei ebenso aus wie die vermutlich überteuerte Übernahme eines Konkurrenzschiffs. Doch Kloster dachte sowieso in ganz anderen Dimensionen: Statt der bestehenden Kreuzfahrtschiffe mit etwa 20.000 Bruttoregistertonnen hoffte Kloster, einen ehemaligen Trans-Atlantik-Liner umbauen und als Kreuzfahrtschiff nicht nur kostendeckend, sondern mit großem Gewinn einsetzen zu können. Hierzu bedurfte es einer deutlichen Reduzierung des Treibstoffverbrauchs, was jedoch bei den ohnehin eher gemächlichen Kreuzfahrten kein unüberwindbares Problem darstellte. Weiterhin entwickelte Kloster eine revolutionäre Kreuzfahrtphilosophie: „Das Schiff ist das Reiseziel“. Innovative Konzepte und Einrichtungen sollten die Passagiere dazu bringen, an Bord zusätzliches Geld auszugeben und in erster Linie aufgrund des Schiffes und weniger aufgrund der Fahrtroute zu buchen.

Was Kloster zur Verwirklichung seiner Vision jedoch noch fehlte, war ein geeignetes Schiff. Sein Favorit war die United States, die seit 1969 in Philadelphia beschäftigungslos auflag. Doch das Schiff war seinerzeit unter großer Geheimhaltung mit Mitteln des US-Verteidigungsministeriums gebaut worden, um es im Kriegsfall in 24 Stunden zum schnellsten Truppentransporter der Welt umbauen zu können. Daher galten einige technische Einrichtungen der United States ebenso wie ihre spezielle Rumpfform als Militärgeheimnisse. Die US-Regierung stimmte einem Verkauf nach Norwegen aus diesem Grund nicht zu.

So schaute sich Kloster auch die France an und entschloss sich schließlich, dieses Schiff zu erwerben. Der Kaufpreis entsprach einem geschätzten Schrottwert von 18 Millionen US-Dollar.

August 1979 – Der Umbau zur Norway

Noch in Le Havre wurde die France in Norway umbenannt und verließ Frankreich im August 1979. Ziel war die damalige Hapag-Lloyd Werft (heute Lloyd Werft) in Bremerhaven. Auf der renommierten Werft sollte in neun Monaten aus einem überalterten Ozeanliner ein moderner Kreuzfahrt-Superliner entstehen – der erste seiner Art.

Klosters Konkurrenten belächelten das ehrgeizige Vorhaben, schien doch die Norway aufgrund ihrer gewaltigen Dimensionen und vor allem aufgrund ihres großen Tiefgangs nicht in der Lage, die meisten Häfen in der Karibik – ihrem vorgesehenen Fahrtgebiet – anzulaufen. Doch Kloster ließ sich nicht beirren. Um die Norway gewinnbringend einsetzen zu können, wurde die mächtige Antriebsanlage bedeutend verkleinert: Die Hälfte ihrer Kessel und Turbinen wurde stillgelegt und die beiden äußeren Propeller samt Schäften entfernt. Die Dienstgeschwindigkeit des Schiffes sollte lediglich 18 Knoten betragen, mit der Option, bei Bedarf bis zu 26 Knoten erreichen zu können. Der Treibstoffverbrauch wurde so von durchschnittlich 800 auf 200 Tonnen pro Tag reduziert. Das Größenproblem löste man geschickt, indem man über den ehemaligen Frachtluken im Vorschiff Platz für zwei 26 Meter lange und bis zu 450 Passagiere fassende Tender schuf. Die Norway konnte somit auf Reede bleiben und die Gäste dennoch recht schnell an Land gebracht werden. Zur besseren Manövrierbarkeit wurden drei Bug- und zwei Heckstrahlruder eingebaut und fünf Dieselgeneratoren sollten die bisherigen Turbinengeneratoren bei der Stromgewinnung unterstützen, da unter anderem eine neue Klimaanlage installiert worden war, die selbst in der Hitze der Karibik für angenehme Temperaturen im Schiffsinnern sorgen sollte.

Das Achterdeck erfuhr die äußerlich auffallendste Veränderung. Auf Höhe des Glasdachs, das den Touristenklassen-Pool der France überspannte, wurde ein völlig neues Pooldeck installiert, das seitlich über den sich zum Heck hin verjüngenden Schiffsrumpf hervorragte. Über die Attraktivität dieses „Flugzeugträgerhecks“ ließ sich zwar streiten, doch schaffte es um den neu installierten Außenpool herum ausreichend Platz zum Sonnenbaden. Der Pool der Touristenklasse ein Deck tiefer wurde mit einer gläsernen Tanzfläche versehen und avancierte zum Zentrum der Schiffsdiskothek „Dazzles“. Der vormals den Passagieren der ersten Klasse vorbehaltene Balkon des Theaters wurde vergrößert und die auf dem neuen Pool Deck gelegene Promenade der Touristenklasse entfernt. An ihrer Stelle wurden zahlreiche Suiten eingebaut. Unter den weiteren Änderungen fällt vor allem ein besonderes Kuriosum auf: Auf dem späteren Fjord Deck befand sich auf der SS France ein kleiner, windgeschützter Innenhof, in den beim Umbau zur Norway der zweite Außenpool des Schiffes herabgesenkt wurde.

Mai 1980 – Wieder in Fahrt als Norway

Im Mai 1980 verließ die Norway die Werft und stellte sich zunächst in dem Land vor, dessen Namen sie trug. Zehntausende bejubelten die Ankunft des Kreuzfahrtriesen im Heimathafen Oslo, ebenso wie knapp zwei Wochen später in New York City und Miami, ihrem Ausgangshafen für regelmäßige Kreuzfahrten in die östliche Karibik.

Allen Unkenrufen zum Trotz entwickelte sich die Norway binnen kürzester Zeit und trotz eines unerfreulichen über eintägigen Stromausfalls auf See im August 1980 zu einem grandiosen Erfolg für die Norwegian Caribbean Line.

1990 – Zweiter Umbau und Erweiterung

Von einigen Abstechern in andere Fahrtgebiete abgesehen blieb das Schiff der Karibik bis 1990 treu, als es den Atlantik mit Kurs auf Bremerhaven überquerte, um sich dort einem weiteren Umbau zu unterziehen. Die inzwischen in Norwegian Cruise Line umbenannte Reederei hatte eine inzwischen zu Tage getretene deutliche Schwäche der Norway erkannt: Im Gegensatz zu den ersten modernen Superlinern, die Ende der 1980er-Jahre aufkamen, verfügte sie über keinerlei Kabinen mit privatem Balkon sowie über nur wenige Suiten mit großzügigen Panoramafenstern.

Abhilfe sollte das Aufsetzen von zwei völlig neuen Decks schaffen. Auf der Lloyd Werft wurden 135 neue Luxussuiten an Bord gehievt, die das Aussehen des Schiffes dramatisch veränderten. Zahlreiche Beobachter reagierten entsetzt und verglichen die Norway in der Folge mit einer wunderschönen Frau, die einen überaus hässlichen Hut trägt. Die Sky- und Sun-Deck-Suiten der Norway zählen noch heute zu den spektakulärsten je angebotenen Unterkünften auf See. Zum Teil verfügten sogar die Badezimmer über raumhohe Fensterfronten. Bis 1990 verlief die Außenpromenade der Norway auf dem Oslo Deck nur zu beiden Seiten des Schiffes, nun wurde unterhalb der Brücke ein Teilstück angebaut, so dass ein umlaufender Joggingpfad entstand. Ebenso wurde das bislang auf dem Dolphin Deck in unmittelbarer Umgebung des ehemaligen Innenschwimmbads erster Klasse angesiedelte Fitnesscenter achtern auf dem aus diesem Anlass in Olympic Deck umbenannten bisherigen Oslo Deck neu errichtet. Die sportlichen Passagiere konnten seitdem beim „Workout“ den Blick auf das Meer genießen. Der Innenpoolbereich auf dem Dolphin Deck wurde zudem komplett umgebaut – es entstand das Roman Spa, ein hervorragender Thermalbereich. Die auf dem Pool Deck gelegene Lido Lounge wurde zu Le Bistro, einem Alternativrestaurant, in dem die Passagiere nach vorheriger Anmeldung und für einen Zusatzbetrag Abendessen besonderer Güte in intimer Atmosphäre genießen konnten. Durch die Umbauten erhöhte sich die Vermessung der Norway auf 76.049 BRT.

Mai 1999 – Der Brand im Maschinenraum

In den Folgejahren nach dem 2. Umbau 1990 erfüllte die Norway ihren Dienst zuverlässig und trotz der größer werdenden Konkurrenz durch moderne Super- und Megaliner noch immer gewinnbringend. Einige Male überquerte sie den Atlantik, um in europäischen Gewässern auf Kreuzfahrt zu gehen und um in britischen und deutschen Werften immer wieder modernisiert zu werden. So wurde 1998 – den aktuellen SOLAS-Regularien entsprechend – ein schiffsweites Sprinklersystem eingebaut. Während ihrer letzten Europa-Saison unter NCL-Regie im Mai 1999 ereignete sich unmittelbar vor Barcelona ein Brand im Maschinenraum, bei dem das erst wenige Wochen zuvor aufwändig renovierte Schiff so schwer beschädigt wurde, dass es für drei Wochen ausfiel. Die darauffolgende Norwegenkreuzfahrt wurde zu einem Triumphzug für die „Blue Lady“, wie die Norway auch genannt wurde. Das Schiff wurde allerorten mit unglaublicher Begeisterung empfangen.

Oktober 2000 – nach der Übernahme durch Star Cruises

Im Jahr 2000 wurde Norwegian Cruise Line nach einer erbitterten Übernahmeschlacht von der in Malaysia ansässigen Reederei Star Cruises erworben. Mit einem „Freestyle Cruising“ genannten Bordkonzept plante das neue Reederei-Management, NCL deutlicher von den Mitbewerbern abzusetzen. Die Norway passte jedoch nicht in die neue Philosophie, und so wurde am 9. Oktober 2000 bekanntgegeben, dass das Schiff die NCL-Flotte verlassen und zur Muttergesellschaft Star Cruises nach Asien wechseln solle. Ihre letzte Karibiksaison sollte die Norway mit einer 16-tägigen Atlantiküberfahrt von Miami nach Southampton krönen. Doch schon im Mai 2001 schien die Stunde des Schicksals für den vier Jahrzehnte alten Liner geschlagen zu haben: Die US-Küstenwache entzog der Norway aufgrund massiver Schäden am Sprinklersystem – während einer Routineüberprüfung waren mehr als 100 notdürftig geflickte Lecks entdeckt worden – die Transportgenehmigung. Die für diesen Tag geplante Kreuzfahrt musste abgesagt werden. Was die ob dieser Schlamperei sichtlich erregte Presse übersah, war die Tatsache, dass die Sprinkleranlage nicht wie behauptet 40 Jahre alt, sondern erst 1998 installiert worden war. Es gelang, die Schäden rechtzeitig vor Beginn der nächsten Reise zu beheben und eine Neuausstellung der Transportgenehmigung zu erreichen.

September 2001 – geplante Verlegung nach Asien abgesagt

Am 2. September 2001 verließ die Norway ihren langjährigen Heimathafen Miami. Drei Tage später besuchte sie New York City. Die Katastrophe, die die Stadt am Hudson am 11. September 2001 heimsuchte, erlebte die Norway auf See – eine als Galaabschied angepriesene Kreuzfahrt wandelte sich in eine stille Überfahrt mit täglichen Trauergottesdiensten – unter den Passagieren befanden sich zahlreiche New Yorker. Am 17. September traf die Norway in ihrem früheren Heimathafen Le Havre ein, doch der sonst so überschwängliche Empfang fiel äußerst gedämpft aus. Die Passagiere gingen schließlich am kommenden Tag in Southampton von Bord.

Es schlossen sich einige Kreuzfahrten in Charter eines französischen Reiseunternehmens an, welches das Schiff während früherer Europabesuche bereits mehrfach gechartert hatte. Doch noch bevor sich die Norway Ende Oktober auf den Weg zur Bremerhavener Lloyd Werft machte, um dort auf ihren Einsatz in Asien vorbereitet zu werden, machte die Reederei einen unerwarteten Rückzieher. Die „SuperStar Aries“ sollte im Frühling 2002 die Star-Cruises-Flotte verlassen, um zur Tochtergesellschaft Orient Lines zu wechseln. Gewissermaßen als Ersatz sollte die Norway von NCL zu Star Cruises wechseln. In der Folge der Terroranschläge vom 11. September 2001 wurde jedoch entschieden, die „SuperStar Aries“ nicht zu Orient Lines zu schicken und die Norway weiterhin ein Jahr in der Karibik zu belassen. Ende November brach die renovierte Norway von Bremerhaven aus nach Miami auf, von wo aus sie am 14. Dezember zu ihrer ersten Kreuzfahrt auslief.

Mai 2003 – Die Kesselexplosion

Am Morgen des 25. Mai 2003 ereignete sich an Bord der Norway, die zu diesem Zeitpunkt nach Beendigung einer siebentägigen Kreuzfahrt im Hafen von Miami lag, eine schwere Kesselexplosion, der acht Besatzungsmitglieder zum Opfer fielen. Viele weitere wurden verletzt. Die Ursache der Explosion ist bis heute (Stand: August 2006) unklar. Die Norway wurde nach Bremerhaven geschleppt, wo sie repariert und im Oktober 2003 wieder in Fahrt gebracht werden sollte. Der Termin wurde später auf Frühling 2004, dann auf unbestimmte Zeit verschoben.

Außerdienststellung und Verschrottung

Schließlich gab die Norwegian Cruise Line bekannt, dass das Schiff verkauft werden solle und man kein Interesse mehr an einem weiteren Betrieb habe. Nachdem zahlreiche Verkaufsbemühungen gescheitert waren, drohte NCL Anfang 2005, man werde das Schiff womöglich zum Abbruch verkaufen. Eine statische Nutzung als schwimmendes Hotel, Museum, Kongress- und Vergnügungszentrum erschien als einzige Alternative.

Am 23. Mai 2005 verließ die Norway Bremerhaven im Schlepp eines chinesischen Hochseeschleppers. Am 10. August 2005 erreichte der Schleppzug den Hafen von Port Klang in Malaysia. Dort verblieb die Norway zunächst auf Reede.

Am 20. Februar 2006 wurde bekannt, dass das einst größte Kreuzfahrtschiff der Welt, trotz 1.000 Tonnen verbauten Asbests, in Bangladesch verschrottet werden sollte.

Aufgrund des in dem Schiff verbauten Asbestes lehnte Bangladesch die Verschrottung der Norway jedoch ab. Das Schiff gehörte zwischenzeitlich einem Geschäftsmann aus dem asiatischen Land am Delta des Ganges.

Am 24. April 2006 wurde durch indische Medienberichte der Verkauf durch Star Cruises an ein indisches Abwrackunternehmen bekannt. Zur Überführung nach Alang, dem Zentrum der indischen Schiffsverwertungsindustrie, wurde das Schiff in SS Blue Lady umbenannt.

Auch Indien lehnte die Verschrottung des Schiffes zuerst aus Umweltschutzgründen ab. Nach einem Zwischenstopp im Emirat Fudschaira ankerte es jedoch seit dem 28. Juni 2006 vor der Küste des indischen Bundesstaates Gujarat. Dort wurde durch eine vom indischen Verfassungsgericht eingesetzte technische Expertenkommission Anfang Juli 2006 entschieden, dass das Schiff trotz seines hohen Schadstoffgehalts in Alang abgewrackt werden dürfe.

Die Verschrottung in Alang stellt einen Bruch des Basler Übereinkommens zur „Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Entsorgung“ dar. Nach diesem hätte das Schiff eigentlich vor dem Export in Deutschland (nach dem Basler Übereinkommen der Herkunftsstaat) dekontaminiert werden müssen. Ein Präzedenzfall wurde in dieser Hinsicht nach Protesten gegen die Verschrottung des ebenfalls schadstoffbelasteten französischen Flugzeugträgers Clemenceau geschaffen, der zur Verschrottung nach Indien geschleppt wurde und nach Frankreich zurueckkehren musste (Die Abwrackung erfolgt ab 2009 im Vereinigten Koenigreich.).

Wie in Medienberichten im Vorfeld bereits angedeutet wurde, gab die technische Kommission des indischen Verfassungsgericht dem Abwrackunternehmen am 1. August 2006 die Erlaubnis zum Abbruch des Schiffs.

Das Schiff wurde am 15. August 2006 zum Abbruch in Alang gestrandet.

Die Strandung wurde vom Abbruchunternehmen ohne die formale Zustimmung des obersten indischen Gerichts vollzogen. Dieses wurde am 17. August 2006 durch Medienberichte bekannt.

Am 25. Juli 2007 wurde bei einer erneuten Sitzung des Supreme Court of India (oberstes indisches Gericht) durch einen Brief des ehemaligen Projektmangers der SS Norway Tom Haugen bekannt, dass sich mindestens 5.500 Ionisationsrauchmelder an Bord befinden, die mit dem radioaktiven Isotop Americium 241 arbeiten und ein spezielles Handling bei der Entsorgung erfordern.

Am 26. Juli 2007 gewährte der oberste Gerichtshof der Nichtregierungsorganisation Research Foundation for Science, Technology and Natural Resource Policy eine 10-Tages Frist, innerhalb der diese ihre Kritik an der Empfehlung der technischen Kommission des Gerichtshofs zur Erlaubnis des Abbruchs der Norway begründen sollte.

Am 11. September 2007 erlaubte das oberste indische Gericht schließlich den Abbruch des Schiffs.

Die Nichtregierungsorganisation Indian Platform on Shipbreaking legte unter der Leitung von Gopal Krishna Widerspruch gegen das Urteil vom 11. September ein, im Oktober wurde jedoch bereits die Inneneinrichtung von Bord des Schiffs geholt und zum Verkauf angeboten.

Seit Januar 2008 werden Aufbauten und Rumpf zerlegt.

Weblinks

• Referenz der Lloydwerft über Arbeiten an der Norway, mit Bildern
• Bericht von Greenpeace zur geplanten Verschrottung
• Newsseite mit Berichten und Links zur geplanten Verschrottung (engl.)
• Videobericht über die Verschrottung (franz.)