Focke-Wulf Fw 190
Focke-Wulf Fw 190, avion monoplaza de la Luftwaffe, utilizado durante la Segunda Guerra Mundial a partir de 1941. Durante el conflicto se produjeron mas de 20.000 unidades de este modelo en la Alemania nazi
Características
- Planta motriz: 1 BMW 801D-2, 14 cilindros en doble estrella de 1.700 CV
- Alcance y techo de servicio: 800 km y 10.600 m
- Velocidad máxima: 605 km/h
- Dimensiones: 10,5 m de envergadura. 8,8 m de longitud. 3,95 m de altura
- Armamento: 2 ametralladoras MG17 de 7,92 mm sobre el motor y 4 cañones MG FF de 20 mm en las alas. Posteriores versiones montaron 2 MG151/13 de 13 mm sobre el motor, 2 Mk108 de 30 mm y 2 MG FF de 20 mm en las alas
Historia
Este caza resultó una sorpresa muy desagradable para los aliados, especialmente los británicos, que después de rechazar el ataque alemán en la Batalla de Inglaterra, se encontraron con este aparato en el verano de 1941. Estos nuevos cazas superaban ampliamente a los Spitfire V. En 1942 los aliados lograron capturar un Fw-190 y las malas noticias se confirmaban: este caza era increíblemente superior a cualquiera de sus homologos aliados.
En cuestiones de maniobrabilidad era igual que los cazas aliados, pero su velocidad superior, su potente armamento, sus pequeñas dimensiones y su cabina que permitía gran visibilidad, le hacían un enemigo muy difícil de batir. Los aliados tardaron 2 años en superar este caza.
Aunque ya desde 1937 la Luftwaffe contaba con el Messerschmitt Bf-109 como el avión más moderno de toda Europa el Technisches Amt (Departamento Técnico) del Reichluftministerium – RLM (Ministerio del Aire del Reich) no deseaba correr el riesgo de perder la supremacía tecnológica por lo cual envío a las diferentes empresas aeronáuticas las especificaciones para un nuevo caza monoplano durante el invierno de 1937/1938. La empresa Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H. con el Ingeniero Dr. Kurt Tank al mando del equipo de diseño, Ingeniero Ludvig Mittelhauber y jefe de construcción Andreas von Fahlman, idearon un compacto monoplano de ala baja con motor radial refrigerado por aire de 18 cilindros en doble estrella BMW-139 de 1.550 Hp a nivel del mar, con un desplazamiento de 55.400 cc., el cual solo era el resultado de la unión de 2 BMW-132 unidos por un cigüeñal. El BMW-132 era un Pratt & Whitney Hornet construido bajo licencia desde 1926. La elección de este tipo de motor fue una de las principales razones por la cual este diseño fue elegido ganador, pues la gran mayoría de los aparatos en función utilizaban motores en línea del tipo Junkers Jumo 211 y Daimler-Benz DB-601. Otra razón es que al no tener un complicado sistema de refrigeración lo hace menos propenso a los daños en combate y por último que en ese momento eran mucho más potentes que cualquier motor lineal construido. Las principales características de este avión era el minucioso diseño en detalle hechos por Ingeniero Rudolf Bleser, para la construcción de sus componentes en fabricas dispersas siendo 24 los subcontratistas que participaron en el programa, para luego llevar las piezas a los lugares de montaje cerca de las pistas. Esta medida fue muy inteligente como demostraría la 8ºAir Force y el Bomber Command entre los años 1943 a 1945. Una de las cosas más curiosas era que las superficies de control, flaps, el disparo de armas y tren de aterrizaje eran comandadas eléctricamente, por lo que eran más resistente al daño en combate pues los cables están menos expuestos por ser delgados en comparación a los sistemas hidráulicos. Por lo tanto dependía de una batería eléctrica la cual se sitúa en un comportamiento blindado detrás del piloto. Otros detalles interesantes eran los marcadores de la capacidad de combustible. Una diferencia con el Bf-109 era unos largos aterrizadores articulados a un tercio de la envergadura total, lo cual lo hacia muy estable y con un gran luz sobre el suelo lo cual seria una gran ayuda más adelante para la utilización de los diversos sistemas de armamento. El tren de aterrizaje se cerraba con un tapa al tocar el pozo correspondiente. El principal inconveniente era la mala visibilidad hacia delante durante los despegues y aterrizajes. Se proveyó de una excelente visibilidad con una cúpula de plexiglas de una sola pieza. La potencia del motor BMW-139 era entregada a una hélice de velocidad constante VDM, la cual estaba carenada en una ojiva aerodinámica para aumentar la penetración en el aire(la cual es casi imposible de explicar en palabras así que miren la fig.1), la refrigeración estaba facilitada por una soplante de 10 palas engranada a 3,5 veces más que las revoluciones del motor, delante de la primera corrida de cilindros. Los tubos de escape descargaban a ambos lados del fuselaje y bajo el ala entre los pozos del tren de aterrizaje. En el diseño original el armamento iba a estar instalado solo en las alas. Las dimensiones generales eran de un largo aproximado de 8,7 mts., envergadura de 9,5 mts. y superficie alar de 14,86 mts2.
El Fw-190 fue empleado en el frente oriental contra los soviéticos, y cuando se comprobaron sus habilidades en el ataque a suelo sustituyó al lento y vulnerable Stuka Ju-87. De hecho la versión G del Fw-190 se diseñó para que transportara una bomba de 1.500 kg, carga superior a la de muchos bombarderos medios aliados.
Este aparato también fue el soporte para muchas armas experimentales cuando Alemania veía como estaba perdiendo la Guerra como el modelo Sturm. Algunas eran intentos desesperados, pero algunas eran grandes ingenios partiendo de la sencillez.
Un ejemplo es la SG 113A Fortersonde. Se trataba de una pareja de cañones contra carro de 77 mm que disparaban sin retroceso. Al sobrevolar una columna, el campo magnético generado por los carros activaba las armas que comenzaban a disparar perforando el débil blindaje superior de los carros.
Las armas pesadas del Fw-190 resultaron más letales contra los bombarderos estadounidenses que ya penetraban en el corazón de Alemania para hacer su trabajo. Incluso iban dotados de explosivos en las alas para destruir los bombarderos mediante el choque. Esta época corresponde ya a 1944, cuando los P-51 Mustang estadounidenses ya eran superiores a los Fw190A sobre los 6.000 msnm donde el motor radial perdia rendimiento rapidamente frente a los motores Merlin con sobre cargadores de los P-51. Esto obligo a adoptar el motor en línea en vez del motor radial, llegando el Fw-190D-9 "morro largo" que aumentó su velocidad pasando de 650 km/h a 700 e incluso 750, pasando a ser uno de los cazas de hélice más veloces, y con el pesado armamento de dos cañones de 20 mm. y dos ametralladoras pesadas de 13 mm resultaba una formidable máquina de guerra. El FW190D9, también conocido por Dora fue el mejor caza a pistón de la Luftwaffe
Desarrollo
Prototipos:
Fw-190V-1
Nº de serie :W.Nr.0001 Matricula :D+OPZE y posteriormente WL+FOLY y RM+CA.
Fue presentado al publico el 19 de mayo de 1939 llevando matricula civil. El primer vuelo fue el 1º de junio de 1939 en Bremen a manos del Ingeniero Jefe de Pruebas de Vuelo Flugkpitän Hans Sander, el Fw-190V-1, voló magníficamente bien pero como la soplante de refrigeración no fue entregada a tiempo se recalentaron la última fila de cilindros y la temperatura dentro de la cabina llegaba hasta los 55ºC a la altura de los pies del piloto. Luego el prototipo fue trasladado a Rechlin. Durante las pruebas de vuelo se logro una velocidad máxima horizontal de 595 km/h a 4.000 msnm. Durante 1940 la ojiva aerodinámica fue retirada colocando un capo tipo NACA convencional, ya que el anterior no permitía la entrada de aire suficiente para la refrigeración del motor y la perdida de velocidad era mínima.
Fw-190V-2
Nº de serie : W.Nr.0002 Matricula : FL+OZ y posteriormente RM+CB
Su primer vuelo fue el 31 de octubre de 1939. Fue el primer aparato con armamento siendo este de 1 ametralladora ligera Rheinmetall-Borsig MG-17 y 1 ametralladora pesada Rheinmetall-Borsig MG-131 en el arranque de cada ala disparando a través del disco de la hélice, realizando los primeros ensayos de fuego sobre blancos terrestres. Este prototipo fue presentado al Reichmarshall Hermann Goering el cual quedo impresionado por sus performances por lo cual se hicieron los pedidos de 40 aviones de pre-producción Fw-190A-0. El 4 de marzo de 1940 se accidento por una falla en el cigüeñal. También se reemplazo la ojiva aerodinámica por un capo NACA.
Fw-190V-3
No se llego a terminar porque se estaba trabajando en el ampliamente rediseñado Fw-190V-5.
Fw-190V-4
Fue utilizado para pruebas de resistencia estructural.
Fw-190V-5
Indudablemente el éxito del diseño del Fw-190 estaba en juego pues el BMW-139 era el resultado de una tecnología de la década anterior, pero la solución ya estaba en camino. Desde 1936 los Ingenieros Bruckmann y Sachse de la Bayerische Motorem Werke Flugmotorenbau G.m.b.H o BMW estaba desarrollando un nuevo motor designado como BMW-801. Este era un motor radial de 14 cilindros en doble estrella con una capacidad de 41.800 CC. Para sacar el máximo rendimiento estaba acoplado a un super-cargador centrifugo (con 24 palas) de 1 etapa y 2 velocidades. Con una largo de 2 mts., radio de 1,29 mts. y peso de 1 ton. La versión utilizada en el Fw-109V-5 era el BMW-801C-1 con una potencia de 1.600 HP a 2.700 RPM al despegue y 1.380 HP a 2.700 RPM a 4.600 msnm. El consumo era de 0,22 kgs/HP/hrs en crucero a nivel del mar. Utilizaba combustible B4 de 87 octanos. Lo más innovador del diseño era el Kommandogerät el cual era un sistema de control del motor con las mismas características de los sistemas electrónicos de los autos modernos, pero utilizando sistemas mecánicos (¿?). Esto permitía al piloto tener siempre el mejor rendimiento del motor con solo usar una palanca de mando desde la cual se controlaba la potencia del motor, RPM, presión de entrada del aire a la mezcla, régimen del sobrecompresor, programación de encendido, etc. Y todo esto en 1936. Para utilizar este nuevo motor, el cual era más pesado; y acatar la exigencia del Technisches Amt de colocar un par de armas extras delante de la cabina (2x Rheinmetall-Borsig MG-17) se debió proyectar hacia delante la montura del motor 10 cm. y la cabina desplazada hacia atrás para mantener el centro de gravedad. El radiador de aceite blindado se instaló alrededor del capó frontal del motor. El primer vuelo fue efectuado en abril de 1940. En agosto del mismo año se accidento y se aprovecho de instalar una ala de mayor envergadura por lo cual se llamaron Fw-190V-5g (grosser = grande) Fw-190V-5k (kleiner = pequeño) y se alargo el estabilizador 36,5 cm. Por lo cual las dimensiones quedaron en un largo de 8,8 mts. ; envergadura de 10,5 mts. y una superficie alar de 18,3 mts2.
Pre-producción
Fw-190A-0
Se pidió la construcción de 40 aparatos. Esta variante de pre-producción estaba compuesta por los prototipos Fw-190V-6 y Fw-190V-7. El Fw-190V-6 se utilizó para probar las características de vuelo y prestaciones. El Fw-190V-7 fue utilizado para las pruebas de armamento el cual consistió en 2x Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm. sobre el capot, 1x Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm. en el arranque de cada ala y 1x Rheinmetall-Borsig (licencia Oerlikon) MG-FF de 20 mm. instalados por fuera de los aterrizadores. Se construyeron 2 aparatos. Los siguientes aparatos fueron construidos con las características del Fw-190V-6 y Fw-190V-7. Solo se construyeron 28 aparatos hasta el N.Wr.0035. Los 2 primeros tenían motores BMW-139 y el resto BMW-801C-1, el armamento era de 2x Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm. sobre el capot, 1x Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm. en el arranque de cada ala con una mira REVI C/12C, el piloto estaba protegido por una plancha de 14 mm. detrás de la cabeza y un parabrisas blindado de 58 mm. Los primeros 9 aparatos tenían el ala corta original. Los primeros 6 se entregaron en marzo de 1941 al Erprobungsstaffel 190 en Rechlin-Roggenthin y estaba comandada por el oficial técnico Oberleutnant Otto Bahrens. Estaba formada por personal del II/JG-26 “Schalageter” la cual seria la primera unidad de primera línea que utilizaría el Fw-190. En mayo de 1941 la unidad Erprobungsstaffel 190 fue trasladada al aeropuerto Le Bourget en París para continuar las pruebas en condiciones operacionales. Se enfrentaron en combates simulados contra Spitfire y Hurricane capturados. Cuando la comisión especial del RLM llegaron a inspeccionar, encontraron graves problemas de mantenimiento: recalentamiento de la corrida trasera de cilindros aunque se instalo una soplante de refrigeración de 12 palas engranada a 3,17 veces la velocidad del cigüeñal, ruptura de conductos de aceite de combustible, rotura del radiador blindado de aceite, mal funcionamiento del sistema de paso variable de la hélice VDM. Todo esto producía incendios en el compartimiento del motor que terminaba en detenciones del motor durante él carreteo por lo cual la cabina se llenaba de humo negro. Además lo complicado del Komanndogerät hacia difícil la mantención para los jefes de mantenimiento. Por todo esto se pidió la cancelación del programa del Fw-190. Para revertir esta situación se hicieron 50 modificaciones para que fuera aceptado en servicio. El recalentamiento de la corrida trasera del motor fue corregido colocando otro soplante de refrigeración por detrás de la segunda fila de cilindros. El resultado de las pruebas de vuelo concluyeron que este aparato tenia gran velocidad horizontal, elevada velocidad en picada y trepada y enorme resistencia estructural. Para sacar el máximo rendimiento en contra del Spitfire era mantener el combate en el plano vertical pues el Fw-190 era claramente superior en los picados a gran velocidad y virajes de alerón a alta velocidad, siendo la mejor maniobra de evasión un medio tonel y luego un picado. La razón por la cual el Spitfire ganaba en el combate clásico era por su baja carga alar de 22,87 mts2. en comparación con los 18,3 mts2. lo cual implicaba una capacidad limitada de giro. Otras desventajas eran una alta velocidad de aterrizaje y un pobre control lateral a gran velocidad.
Aparatos de producción
Como se demostró las grandes posibilidades del Fw-190A-0 se dio licencia de construcción a las siguientes empresas:
AGO (Oschersleben) Arado (Warnemünde) Dornier (Wismar) Fieseler (Kassel-Waldau)
Fw-190A-1
No tenia mayores cambios que el Fw-190A-0, teniendo igual armamento y motor, con radio FuG-7 y el sistema de identificación amigo-enemigo (IFF) FuG-25. Todavía se producían problemas con el sobre-calentamiento y fuego en el motor por lo cual no se utilizo en el frente Soviético por la poca fiabilidad de este. Entro en servicio en junio de 1941 y siendo las primeras unidades del frente el VI/JG-26 en Moorseele, Belgica en julio reemplazando a los Bf-109E-7 y en septiembre el III/JG-26 reemplazando al BF-109F-4. El primer combate real del Fw-190A-1 fue en el mes de septiembre contra Spitfire Mk.V sobre Dunkirk. Se construyeron en total ±200 aparatos en la planta Focke-Wulf de Marienburg.
Fw-190A-2
Se solucionaron los problemas de sobre calentamiento y fuego del compartimento del motor colocando otra soplante de refrigeración detrás de la ultima corrida de cilindros. Esta modificación se hizo retroactiva a los Fw-190A-1. El motor se cambio al BMW-801C-2 el que seguía utilizando combustible de 87 octanos tipo B-4.