Lisunov Li-2

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Lisunov Li-2
il Li-2 marche HA-LIX in volo nel cielo di Esztergom, Ungheria, 2011
Descrizione
Tipoaereo di linea
aereo da trasporto
aereo da trasporto tattico
bombardiere leggero
Equipaggioda 4 a 6
ProgettistaBoris Pavlovič Lisunov
CostruttoreUnione Sovietica (bandiera) GAZ-84
Data entrata in servizio1939
Utilizzatore principaleUnione Sovietica (bandiera) V-VS; Aeroflot
Altri utilizzatoriesportato in 14 paesi
Esemplaricirca 4 900[1][2]
Sviluppato dalDouglas DC-3
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza19,65 m
Apertura alare28,81 m
Altezza5,17 m
Superficie alare97,10 m²
Peso a vuoto7 650 kg
Peso carico10 700 kg
Passeggeri14-21
Propulsione
Motore2 radiali Shvetsov ASh-62IR
Potenza1 000 CV (735,5 kW) ciascuno
Prestazioni
Velocità max320 km/h (in quota)
300 km/h a livello del mare
Velocità di crociera290 km/h
Velocità di salita240 m/min
Autonomia2 500 km
Tangenza5 600 m
Notedati relativi alla versione civile

i dati sono estratti dal sito Уголок неба[1]

voci di aerei militari presenti su Wikipedia

Il Lisunov Li-2 (in russo Лисунов Ли-2?, nome in codice NATO "Cab"[3]) è un bimotore da trasporto passeggeri ad ala bassa realizzato in Unione Sovietica a partire dai tardi anni trenta, a seguito dell'acquisizione di regolare licenza del progetto del Douglas DC-3, inizialmente sotto la direzione dell'ingegnere aeronautico Vladimir Michajlovič Mjasiščev e successivamente sotto quella di Boris Pavlovič Lisunov.

Noto in principio con la denominazione PS-84[N 1] fu impiegato inizialmente in patria, in versione civile dall'Aeroflot e in versione militare dalla V-VS, dove trovò largo utilizzo prima e durante la seconda guerra mondiale; in epoca successiva fu ampiamente esportato verso molte delle nazioni aderenti al Patto di Varsavia e in alcune altre appartenenti a paesi filosovietici.

Storia del progetto

Nel 1932, con l'istituzione dell'Aeroflot, l'aviazione civile sovietica ebbe una rapida crescita tanto che tra il 1933 ed il 1935 il volume di traffico passeggeri subì un aumento pari a quasi 4 volte. In quel periodo la flotta a disposizione si basava principalmente sul Kalinin K-5 e sul Tupolev ANT-9 ma i due modelli si stavano velocemente rivelando oramai inadeguati per sostenere le mutate esigenze del trasporto aereo nel paese. Il governo sovietico emise quindi una specifica per la realizzazione di nuovi modelli, più moderni e capienti, e che diedero origine a proposte come lo ZIG-1 ed il PS-35 realizzati però in un numero limitato di esemplari[1].

Per sopperire quindi alla domanda venne deciso di rivolgersi alla produzione estera e grazie all'iniziativa della Amtorg Trading [N 2] venne acquistato, nel 1935, un Douglas DC-2-152 di produzione statunitense che cominciò ad operare dall'11 aprile 1936[1].

Positivamente impressionate dalla qualità costruttiva del bimotore della Douglas, le autorità sovietiche rivolsero la loro attenzione al nuovo DC-3: ancora una volta tramite l'Amtorg una delegazione di ingegneri aeronautici si recò negli Stati Uniti per ottenerne la licenza di produzione; facevano parte della rappresentanza Vladimir Mjasiščev, Boris Lisunov, Anatolij Senkov e Michail Gurevič[1].

La missione commerciale si concluse con la stipula del contratto di concessione della licenza produttiva del DC-3 e l'acquisto di ventidue aerei, di cui due disassemblati che sarebbero serviti da modello per la produzione[4]; la realizzazione della linea produttiva fu organizzata nell'impianto industriale statale (GAZ[N 3]) numero 84 di Chimki; a capo del progetto fu posto Vladimir Mjasiščev[1][5][2].

Un PS-84 con le insegne dell'Aeroflot.

Nel corso del 1938 Mjasiščev fu però imprigionato per ordine di Stalin, a causa del fallimento del progetto dell'ANT-41[5]; la direzione dell'impianto produttivo fu quindi affidata ad Anatolij Senkov mentre il lavoro di adattamento del progetto del velivolo alle misure del sistema metrico decimale e lo studio dei sistemi produttivi statunitensi furono assegnati a Boris Lisunov[5][4].

Il 7 novembre di quello stesso anno fu annunciato il completamento del primo esemplare del PS-84, realizzato assemblando le parti acquistate dalla Douglas. Dopo i primi voli, effettuati dai collaudatori dell'impianto di produzione, l'aereo fu affidato all'Istituto di Ricerca Scientifica della Flotta Aerea Civile[N 4] presso il quale, pochi giorni prima della fine del 1939, fu rilasciata la raccomandazione per l'avvio della produzione in serie[1].

La catena di montaggio, in ogni caso, era già stata avviata e prima della fine dell'anno i primi sei esemplari erano stati completati. Il programma di produzione del bimotore fu allargato con l'avvio di una seconda linea presso il GAZ numero 124 di Kazan', dal quale però uscirono solamente dieci esemplari dell'aereo. Complessivamente, prima dell'invasione dell'Unione Sovietica da parte della Germania furono consegnati 72 esemplari di PS-84, in ritardo sul programma previsto[1]; la maggior parte degli aerei fu consegnato all'Aeroflot per il servizio commerciale di linea, gli altri alla Flotta Aerea Civile[N 5] e all'aeronautica militare (V-VS)[2].

Con l'avvicinarsi delle truppe tedesche l'impianto di Chimki fu evacuato: l'ultimo degli aerei completati lasciò la catena di montaggio il 18 ottobre 1941[2]; le fonti non concordano sul numero degli esemplari complessivamente realizzati nel GAZ 84, che varia dai 230[1] ai 295[2]. Le linee produttive furono quindi smobilitate e trasferite a Tashkent, dove sorgeva il GAZ numero 34[1], dal quale il primo esemplare uscì il 7 gennaio 1942[2]; nell'impianto uzbeco la produzione proseguì fino al 1953, con il completamento di 4 331 aerei, ma la fonte stessa indica che i numeri produttivi non sono certi[2]. Un quarto impianto industriale risulta coinvolto nella produzione del PS-84: si tratta del GAZ numero 126 di Komsomol'sk-na-Amure, presso il quale risultano completati 353 velivoli, tra il 1947 e il 1950[2]; per quanto i numeri riportati dalle diverse fonti non coincidano, in tutto ne sarebbero stati realizzati circa 4 900[1][2] anche se in alcuni casi i numeri differiscono considerevolmente fino a superare le 6 100 unità[6].

Ufficialmente il PS-84 fu ribattezzato Lisunov Li-2 solamente nel corso del 1942 ma, in un primo momento, la nuova designazione riguardò esclusivamente gli esmplari destinati all'uso militare; solamente nel dopoguerra la denominazione fu estesa anche ai PS-84 civili[1].

Tecnica

Cellula

Il PS-84 non era esattamente la copia del DC-3 e non solamente per una questione di trasformazione delle misure da un diverso sistema; secondo una consuetudine, tipica per l'epoca, del sistema industriale sovietico, l'aereo fu costruito con un inferiore livello di raffinatezza ma con un più elevato standard di robustezza e sicurezza, impiegando sottosistemi[N 6] realizzati in loco[5].

Monoplano e bimotore, il velivolo manteneva l'aspetto esteriore del DC-3 caratterizzato da fusoliera di sezione circolare, con cabina di pilotaggio chiusa, e ala bassa con bordo d'entrata rastremato verso l'estremità e bordo d'uscita dritto. Rispetto al DC-3 la differenza che più facilmente si poteva percepire dall'esterno era costituita dalla porta d'accesso alla fusoliera: conformemente all'uso sovietico era disposta nel lato destro e si apriva verso l'interno con movimento verso la coda del velivolo, mentre i velivoli costruiti dalla casa madre statunitense avevano la porta collocata sul lato sinistro che si apriva esternamente e verso prua[5].

Nella versione da trasporto civile la disposizione iniziale prevedeva due file di sette poltrone ciascuna, per un totale di quattordici passeggeri, ma ben presto fu inserita una terza fila di sedili che portò a ventuno persone la capienza complessiva dei velivoli[5].

Motore

Un primo piano della prua di un Li-2; si noti il sistema di parzializzazione del flusso d'aria di raffreddamento davanti al motore.

Il PS-84 montava due motori radiali Shvetsov M-62IR; questo era un motore a nove cilindri di produzione sovietica, sviluppo del precedente Shvetsov M-25, realizzazione su licenza dello statunitense Wright Cyclone 9 curata dall'ingegner Arkadij Dmitrievič Švecov[N 7].

Si trattava di un motore in grado di sviluppare la potenza di 820 CV (603 kW) a livello del mare, valore che saliva a 840 CV (618 kW) a 4 200 metri di quota; in fase di decollo poteva essere spinto per un breve periodo fino a 2 200 giri al minuto al fine di erogare la potenza di 1 000 CV (735 kW).

In diverse occasioni fu proposto l'impiego di motori alternativi all'M-62: tra le soluzioni proposte figurano altri motori radiali (M-63, M-71, M-82, M-88, M-90) oppure motori a V (AM-35, M-103, M-105); una prevedeva l'impiego del motore Diesel M-30[6].

Le gondole dei motori avevano caratteristiche leggermente diverse da quelle del DC-3 ed avevano la particolarità di poter montare piastre frontali destinate a parzializzare il flusso dell'aria verso il motore: le piastre scorrendo intorno ad un perno assiale potevano ridurre (fino a chiuderle completamente, in caso di clima particolarmente rigido) alcune fessure frontali in modo da regolare il raffreddamento del motore. Le eliche erano tripala, metalliche, prive di qualsiasi carenatura.

Armamento

Ovviamente non presente sui primi PS-84 prodotti, l'armamento difensivo fu inizialmente introdotto sugli esemplari trasformati in trasporti ad uso militare.

In principio la dotazione difensiva consisteva in una torretta dorsale di tipo MV-3 dotata di una mitragliatrice ShKAS calibro 7,62 mm cui furono ben presto affiancate due mitragliatrici DA (dello stesso calibro) disposte una per lato in fusoliera. In alcuni esemplari fu installata una seconda ShKAS, disposta nel muso dell'aereo; quest'arma si rivelò di scarsa utilità pratica e venne ben presto rimossa. In un secondo momento la torretta dorsale fu sostituita con una di tipo UTK-1, equipaggiata con una mitragliatrice Berezin UBT, calibro 12,7 mm mentre le mitragliatrici DA in fusoliera furono sostituite con due ShKAS che, a parità di calibro dei proiettili, sviluppavano un maggiore volume di fuoco[5].

Quando, a partire dal 1942, il PS-84 fu impiegato anche come bombardiere, la dotazione offensiva era costituita da 1 000 kg di bombe; generalmente si trattava di quattro bombe FAB-250, trasportate a mezzo di una rastrelliera ventrale; in altri casi furono utilizzate due FAB-500, così come era prevista la possibilità di trasportare altri tipi di ordigni tra cui le RRAB-250[N 8][5].

Impiego operativo

I dati sono tratti da "Лисунов Ли-2", su "Уголок неба (Angolo di Cielo)", tranne dove indicato diversamente[1].

Civile

In Unione Sovietica

I primi PS-84 furono assegnati in gestione alla GVF di Mosca; nella capitale fu anche organizzato un centro di volo per addestrare gli equipaggi all'utilizzo nuovo velivolo. Nel corso del 1940, l'aereo iniziò ad operare con le insegne dell'Aeroflot, sia su tratte internazionali (Mosca - Stoccolma, Mosca - Berlino, Tashkent - Kabul, Ulan-Udė - Ulan Bator) che domestiche (Mosca - Novosibirsk, Mosca - Aşgabat e Mosca - Tbilisi). Per gli equipaggi e i passeggeri il PS-84 era quanto di meglio si fosse mai visto allora: moderne attrezzature di volo e navigazione, un elevato livello di comfort e buone caratteristiche economiche; inoltre, la vita operativa della macchina superava quella delle alternative allora disponibili.

La guerra interruppe la carriera dei PS-84 sulle rotte commerciali, ma già nel 1944, ormai noti con il nome di Li-2, gli aerei tornarono gradatamente alla loro professione originaria. Ad esempio, poco dopo la liberazione di Leopoli, gli aerei permisero di ripristinare il regolare collegamento con Kiev. Dopo la fine della Grande Guerra Patriottica, utilizzando sia gli esemplari smilitarizzati che i prodotti nuovi di fabbrica, si rifornì in modo significativo la flotta aerea civile. Per quasi un decennio, il Li-2 divenne il principale aereo di linea dell'aviazione civile sovietica. Nel 1947, vennero formate due unità dell'Aeroflot a Vnukovo, destinate rispettivamente ai voli interni ed ai collegamenti internazionali mentre altri esemplari furono assegnati alle compagnie straniere partecipate dall'Aeroflot, quali la sovietico-cinese SKOGA[N 9] e la sovietico-coreana SOKAO[N 10].

Con l'avvento dell'Ilyushin Il-12 prima e dell'Il-14 poi, il Li-2 fu progressivamente sostituito tra le fila dell'Aeroflot che inizialmente lo relegò ai voli interni, per radiarlo definitivamente nel 1962; l'aereo rimase però in servizio almeno ancora una decina d'anni con la DOSAAF.

All'estero
Un Li-2 con le insegne della CAAC fotografato in un angolo dell'aeroporto di Tientsin-Binhai.

Nel dopoguerra, il Li-2 trovò largo impiego nelle compagnie aeree di una decina di paesi. Il più grande operatore straniero del Li-2 era la Polonia. Il primo esemplare arrivò nel paese pochi mesi dopo la fine della guerra e complessivamente l'aviazione civile polacca arrivò ad utilizzare 30 Li-2P; l'ultimo velivolo (codice SP-LKE e denominato "Eva") fu dismesso nel 1970 e destinato all'uso come monumento.

Un altro importante utilizzatore del Li-2 fu la Romania: il primo fu consegnato alla "Transporturi Aeriene Româno-Sovietice" (TARS) nel luglio del 1946[N 11]. Nel 1954 lo stato rumeno acquistò le quote di proprietà sovietica e rifondò la compagnia aerea con il nome di TAROM (sigla di "Compania Națională de Transporturi Aeriene Române"); in tutto risultano impiegati 26 Li-2 utilizzati sia su linee nazionali che internazionali. Due velivoli, con numeri di immatricolazione YR-PCD e YR-PCB nella versione "Salon", sono stati utilizzati dal governo rumeno e poi trasferiti alla Forțele Aeriene ale Republicii Populare Română.

L'ungherese Malév arrivò ad avere una flotta di 25 Li-2 di cui due in versione "Salon"; al termine della loro carriera operativa alcuni furono dismessi mentre altri furono presi in carico dall'aeronautica militare del paese. In Cina la CAAC impiegò 23 velivoli che si rivelarono i più longevi in assoluto, prestando servizio fino al termine degli anni ottanta. La cecoslovacca Československé státní aerolinie (CSA) ne mise in servizio sette ma tutti furono dismessi entro il 1957. Altri Li-2 furono utilizzati dalla bulgara "Transportno-aviacionno balgaro-savetsko obedinenie" (TABSO)[N 12], dalla nordcoreana "Chosonminhang Korean Airways" (che aveva rilevato la SOKAO), dalla Cubana de Aviación e dalla jugoslava JUSTA[N 13].

Varianti

PS-84
designazione originaria della versione passeggeri, equipaggiata con 14-28 sedili.
Li-2
versione da trasporto militare, equipaggiata con una torretta difensiva.
Li-2D
versione per il lancio paracadutisti, dotato di pavimentazione rinforzata.
Li-2P
versione civile trasporto passeggeri.
Li-2PG
versione civile trasporto passeggeri/cargo.
Li-2R
versione per ricognizione, con finestre al di sotto dell'abitacolo.
Li-2VV
versione bombardiere.
Li-2V
versione per la sorveglianza meteorologica ad alta quota.
Li-3
versione iugoslava, equipaggiata con motori Pratt & Whitney R-1830.
Li-2T
Bombardiere d'addestramento polacco.

Utilizzatori

Militari

Il Li-2 esposto al museo di Monino, fotografato nel 1994.
Bulgaria (bandiera) Bulgaria
Cecoslovacchia (bandiera) Cecoslovacchia
Cina (bandiera) Cina
Corea del Nord (bandiera) Corea del Nord
Jugoslavia (bandiera) Jugoslavia
Madagascar (bandiera) Madagascar
Mongolia (bandiera) Mongolia
Polonia (bandiera) Polonia
Romania (bandiera) Romania (bandiera) Romania
Siria (bandiera) Siria
Ungheria (bandiera) Ungheria
Unione Sovietica (bandiera) Unione Sovietica

Civili

Il Li-2 marche HA-LIX nella livrea storica della compagnia aerea ungherese Malév.
Cecoslovacchia (bandiera) Cecoslovacchia
Cina (bandiera) Cina
Corea del Nord (bandiera) Corea del Nord
Polonia (bandiera) Polonia
Romania (bandiera) Romania
  Ungheria
Unione Sovietica (bandiera) Unione Sovietica

Esemplari attualmente esistenti

Sono ancora numerosi gli esemplari presenti in strutture museali ma attualmente esiste un solo Li-2 riportato alle condizioni di volo. L'esemplare, che è registrato con marche ungheresi HA-LIX, ha il numero di serie 18433209 e fu costruito nel 1949 presso lo stabilimento Nr.84 di Tashkent. Viene utilizzato per visite guidate e partecipa regolarmente a manifestazioni aeree.[7]

Note

Annotazioni

  1. ^ Le lettere della sigla indicano «Passažirskij Samolet» (in russo «Пассажирский Самолет», «Aereo Passeggeri») mentre il numero 84 è riferito al numero identificativo della fabbrica di costruzione.
  2. ^ in russo Американская Торговля?, Amerikanskaja Torgovlja, letteralmente «Commercio Americano».
  3. ^ Dal russo «Государственный Авиационный Завод», «Gosudarstvenn'ij Aviatsionn’ij Zavod» cioè «Fabbrica Aeronautica di Stato».
  4. ^ In russo «Научно-Исследовательский Институт Гражданнсково Воздушново Флота (НИИ ГВФ)», traslitterato «Naučno-Issledovatel’skij Institut Graždannskovo Vozdušnovo Flota (NII GVF)».
  5. ^ In russo «Гражданский Воздушный Флот (ГВФ)», traslitterato «Graždanskij Vozdušnyj Flot (GVF)».
  6. ^ A titolo esemplificativo: armamento, motore e carrello d'atterraggio.
  7. ^ La denominazione del "motore" risulta scritta in modo diverso da quella del suo "progettista": la prima è riportata secondo la traslitterazione riportata dalle fonti (in questo caso di lingua inglese), mentre nel caso del cognome è stato utilizzato il sistema della traslitterazione scientifica, impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana.
  8. ^ In russo: «ротативно-рассеивающая авиационная бомба» (traslitterato «rotativno-rasseivaûŝaâ aviacionnaâ bomba»), cioè «bomba aeronautica a dispersione rotazionale».
  9. ^ In russo: СКОГА, sigla di «Советско-Китайское Общество Гражданской Авиации», traslitterato «Sovetsko-Kitajskoe Obŝestvo Graždanskoj Aviacii», cioè «Società di aviazione civile sovietico-cinese»
  10. ^ In russo: СОКАО, sigla di «Советско-Корейское Авиатранспортное Общество», traslitterato «Sovetsko-Korejskoe Aviatransportnoe Obŝestvo», cioè «Società di trasporto aereo sovietico-coreano»
  11. ^ Come si può intuire dal nome, la compagnia era compartecipata dall'Unione Sovietica
  12. ^ In lingua bulgara, "Avio Trasporti Bulgaria-Unione Sovietica"
  13. ^ In lingua serba: «Југословенско-совјетско акционарско друштво за цивилно ваздухопловство», «Società per azioni di aviazione civile jugoslava-sovietica»

Fonti

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m Лисунов Ли-2 in Уголок неба.
  2. ^ a b c d e f g h i Beriev, Lisunov, Myasishchev, Sukhoi, in Airhistory.
  3. ^ Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles, in "Designation-Systems.net".
  4. ^ a b Francillon, 1988, p. 242.
  5. ^ a b c d e f g h Foreign-Build Dakotas & Dakota Derivatives, in AirVectors.
  6. ^ a b Lisunov Li-2 Cab, in www.globalsecurity.org.
  7. ^ "Li-2."[collegamento interrotto] chriscom.org. Retrieved: 23 July 2009.

Bibliografia

  • (EN) R.E.G. Davies, Aeroflot, Rockville, MD, Paladwr Press, 1993, ISBN 0-96264-831-0.
  • (EN) René Francillon, Douglas DC-3 and Derivatives, in McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, Volume I, 2ª ed., Londra, Putnam, 1988 [1979], ISBN 0-85177-827-5.
  • (EN) Yefim Gordon, Sergey Komissarov e Dimitriy Komissarov, Lisunov Li-2: the Soviet DC-3, North Branch, MN, Specialty Press, 2006, ISBN 1-85780-228-4.
  • (EN) Jennifer M. Gradidge, DC-1, DC-2, DC-3: The First Seventy Years, Tonbridge, UK, Air-Britain, 2006, ISBN 0-85130-332-3.
  • (EN) Bill Gunston, Encyclopedia of Russian Aircraft, London, Osprey Publishing Limited, 2000, ISBN 1-84176-096-X.
  • (EN) Fred T. Jane, Jane's All The World's Aircraft 1945-1946, London, Jane's Information Group, 1946.
  • (EN) David Mondey, The Complete Illustrated Encyclopedia of Aircraft, Secaucus, New Jersey, Chartwell Books Inc., 1978, ISBN 0-89009-771-2.
  • (EN) Arthur Pearcy, Douglas Propliners DC-1-DC-7, Shrewsbury, UK, Airlife Publishing Ltd., 1995, ISBN 1-85310-261-X.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

  Portale Aviazione
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