L'esigenza di collegare le terre del Lago d'Iseo alla ferrovia Milano-Venezia era presente fin dal 1859. In quell'anno risale la proposta dell'ingegnere Angelo Felino Luè per la costruzione di una ferrovia a trazione equina che collegasse Brescia a Iseo[2].
Il 22 marzo 1872 settantadue comuni della Val Camonica, del Lago d'Iseo, della Bassa bresciana e di Soresina e Soncino inviarono una petizione ai ministeri dei lavori pubblici e delle finanze per sollecitare la costruzione della Treviglio-Coccaglio. Essi la giustificavano con l'esigenza di costruire due braccia ferroviarie che la completassero a nord e a sud. Esse erano la Iseo-Coccaglio e la Coccaglio-Chiari-Orzinuovi-Soncino-Soresina, che avrebbero favorito il collegamento tra Val Camonica e cremonese, migliorando i trasporti commerciali fra le due terre[4]. Il 4 agosto dello stesso anno, fu presentato alla Giunta di Rovato un progetto e un preventivo della Iseo-Rovato-Coccaglio che prevedeva la costruzione di una stazione intermedia a Bettolino e il possibile prolungamento da Rovato verso Soresina[5].
Il municipio di Brescia, che era stato tra gli aderenti della petizione per la Treviglio-Coccaglio, il 10 agosto fece presentare un progetto alternativo alla Iseo-Coccaglio: la ferrovia a scartamento ridotto Brescia-Iseo[6]. Lo studio, sviluppato dall'ingegner Ravelli, prevedeva di ridurre al minimo i costi dell'infrastruttura, affiancandola a strade già esistenti, dotandola di poche fermate in Franciacorta e facendola passare a Provezze per aggirare il colle Zurane[7]. Il progetto, sebbene bocciato nei mesi successivi, dimostrò l'esistenza di un interesse alla costruzione di una ferrovia che collegasse Brescia al Sebino. Sorse un dibattito fra i fautori del collegamento a Coccaglio e di quello a Brescia[8] che terminò in sostanza quando fu rilasciata la concessione per la costruzione della ferrovia Palazzolo-Paratico, nella seconda metà del 1873[9]. Negli anni successivi, tuttavia, Iseo e Gabriele Rosa, un notabile di quella cittadina con diverse influenze a Roma, tentarono in ogni occasione pubblica di proporre la Iseo-Coccaglio o in alternativa la Iseo-Rovato[10].
Agli inizi del febbraio 1874, la Deputazione provinciale di Brescia approvò la costituzione di una commissione che si occupasse dello studio di nuove linee ferroviarie, in modo particolare la Brescia-Iseo[11]. L'anno successivo, la provincia stanziò dei contributi per la costruzione di tre linee: la Brescia-Iseo, la Brescia-Parma e la Brescia-Salò-Trento[12]. Salito Giuseppe Zanardelli al Dicastero dei Lavori Pubblici nel primo governo Depretis (1876-1878), l'iter procedurale per la costruzione delle tre ferrovie fu agevolato[13]. Il 15 maggio 1876, i ministeri dei lavori pubblici e delle finanze stipularono una convenzione con l'ingegner Mantegazza e la Banca Popolare di Alessandria che riguardava la concessione per la costruzione e l'esercizio delle tre ferrovie[12]. Nel settembre 1877, la concessione decadde, perché il concessionario non aveva rispettato il termine ultimo per il versamento di quanto pattuito per ottenerla[14], causando notevoli imbarazzi a Zanardelli e alla Sinistra bresciana.[15].
Costruzione della Brescia-Iseo
Fu grazie all'approvazione della Legge 29 luglio 1879, n. 5002, che il progetto della ferrovia Brescia-Iseo poté essere ripreso. Con l'intervento di Zanardelli e grazie all'iniziativa della Deputazione di aumentare le elargizioni contributive per la sua costruzione[16], la linea fu inserita all'interno delle linee di terza categoria ed unita al progetto della Parma-Brescia, per via della sua breve lunghezza. Le province interessate, ovvero Parma, Brescia, Cremona e Mantova, chiesero la concessione per la sua costruzione e l'esercizio della stessa[16]. La domanda fu però rigettata, perché le amministrazioni provinciali, in quanto Enti Morali, non potevano richiedere la concessione di ferrovie appartenenti alla terza categoria: il governo si fece quindi carico della costruzione della ferrovia franciacortina[17]. La provincia di Brescia partecipò al finanziamento dei lavori sulla base della quota prevista per i contributi degli enti locali in proporzione al chilometraggio interessato sul suo territorio dell'intera Parma-Brescia-Iseo[18].
I lavori della Brescia-Iseo rimasero di competenza della Provincia di Brescia che li suddivise in quattro lotti:
I bandi di appalto uscirono nel 1881[20], mentre i lavori cominciarono l'anno successivo nel tratto da Iseo a Provaglio[21] e a gennaio del 1883 su quelli restanti[22]. La linea, lunga quasi 24 km, fu aperta il 30 maggio 1885[23] e inaugurata solennemente il 21 giugno alla presenza dell'onorevole Giuseppe Zanardelli che l'aveva appoggiata politicamente[24]. Nel 1888 si conclusero i lavori per collegare la stazione di Iseo al porto[25].
Fin dall'inizio si evidenziarono i problemi dovuti ad una progettazione frettolosa. L'armamento era di 21 Kg/m, quindi era inadeguato per i trasporti pesanti come i convogli militari[27] e impediva alle locomotive a vapore di poter superare la velocità di 35 km/h[28]. Il tracciato inoltre oltrepassava le Valli Sorde fra Provaglio e Passirano salendo fino alla località Monterotondo[27]. Le discrete pendenze di questa parte del tracciato dovettero essere affrontate dai convogli utilizzando locomotive di rinforzo[29].
Progettazione della Iseo-Edolo
L'interesse a prolungare la ferrovia in Val Camonica fu presente sia nella fase di progettazione sia in quella di costruzione della Brescia-Iseo. In particolare, nel 1882 fu presentato dagli ingegneri Damioli e Crespi il progetto di ferrovia Pisogne-Breno-Edolo a scartamento ridotto[30], su impulso di Giuseppe Tovini[31]. Due anni dopo, l'Ufficio Tecnico della Provincia di Brescia presentò un nuovo progetto, basato sullo studio di Damioli e Crespi, che prevedeva la costruzione di una Iseo-Breno-Edolo a scartamento ordinario. Quest'ultima proposta fu presentata dalla Deputazione provinciale al Governo allo scopo di ottenere il finanziamento nell'ambito della Legge 29 luglio 1879, n. 5002, ma senza risultato visto che in quel momento i fondi non ancora assegnati erano insufficienti per qualunque attuazione del progetto[32].
La Provincia fece un secondo tentativo, quando con la Legge n. 3043 del 1885, nella quale si approvavano le nuove convenzioni ferroviarie, furono concessi ulteriori fondi per la costruzione di ferrovie di quarta categoria[33]. Il progetto fu redatto dall'Ufficio Tecnico sulla base di quello del 1884, avvalendosi della collaborazione della Società Meridionale[34]. Nonostante l'intervento di Zanardelli, la riduzione dei contributi per la costruzione di ferrovie, stabilita dalla Legge 24 luglio 1887, n. 4785, chiuse ogni possibilità[35].
Negli anni che seguirono, si studiarono diversi progetti che potessero collegare Iseo a Breno e ad Edolo: utilizzando uno scartamento ridotto o quello normale da 1435 mm; affiancando il Lago d'Iseo fino a Pisogne oppure preferendo il trasbordo via lago da Iseo a Lovere; preferendo il passaggio da Pisogne per Costa Volpino e Rogno oppure dirigendosi direttamente verso Darfo[36].
A metà degli anni Novanta, la concomitante progettazione della ferrovia Albano-Lovere-Corna da parte della Provincia di Bergamo, poi scaturitasi nella costruzione della tranvia Lovere-Cividate Camuno, spinse la Deputazione bresciana ad optare per un percorso che interessasse solo il suo territorio. Nel 1896, fu affidata la concessione della Pisogne-Breno all'ingegnere Ronchi, ma essa poi decadde a seguito della Legge 27 dicembre 1896, n. 561, che riduceva la durata delle concessioni ferroviarie e vincolava l'erogazione dei contributi pubblici al momento dell'entrata in esercizio delle strade ferrate[37].
La situazione parve sbloccarsi dopo l'approvazione della Legge 30 aprile 1899, n. 168, che aveva incrementato il contributo chilometrico governativo a 5000 lire. L'amministrazione provinciale fece un ulteriore sforzo per incrementare i propri contributi e vi fu l'intervento di quasi tutti i comuni interessati[38]. Il 29 settembre 1900 la Provincia di Brescia fece domanda al Ministero dei Lavori Pubblici per ottenere la concessione della ferrovia. Stando ad accordi fra la Provincia e l'ingegner Ronchi, questi avrebbe fornito il materiale rotabile e costituito una società che avrebbe gestito la linea[39]. Come avvenne con la Brescia-Iseo, anche in questo caso il concessionario lasciò scadere i termini di presentazione della cauzione[40].
Per non lasciare decadere la concessione, la provincia interpellò diverse altre società ferroviarie, come Società Veneta e Società Nazionale Ferrovie e Tramvie. La proposta di quest'ultima fu considerata ottimale per gli interessi della Provincia, per cui, l'11 luglio 1904, il consiglio provinciale bresciano approvò il passaggio della concessione a SNFT[41].
Il progetto della Iseo-Edolo fu affidato all'Ingegner Luigi Conti Vecchi e fu suddiviso in tre lotti: Iseo-Pisogne, Pisogne-Breno e Breno-Edolo. I lavori iniziarono nei primi mesi del 1905 grazie ad un accordo tra provincia e SNFT che permetteva di non attendere l'approvazione ministeriale ottenuta solo il 21 gennaio 1906[42].
L'8 luglio 1907 fu inaugurato il primo tratto Iseo-Pisogne[43][44], mentre il prolungamento verso Breno fu inaugurato il 22 dicembre dello stesso anno[45][46] e aperto al servizio pubblico il successivo 29 dicembre[47]. L'ultimo tronco fino a Edolo fu aperto il 4 luglio 1909[48][49] e inaugurato solennemente il 18 luglio 1909[50].
Esercizio della Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
L'automotrice An64 in livrea giallo marte e beige azalea
Stando agli accordi con Società italiana per le strade ferrate meridionali, che eserciva la Rete Adriatica tra cui la Brescia – Iseo, SNFT avrebbe dovuto subentrare anche nella gestione di quest'ultima linea. A seguito della statizzazione delle ferrovie varata dal ministero Giolitti, Ferrovie dello Stato subentrò alla Meridionale nel 1905, tuttavia la società pubblica mantenne gli accordi tra Meridionale e SNFT. Il 21 agosto 1907, quindi, il governo approvò il passaggio della concessione della linea franciacortina alla società privata[51] il quale si concretizzò nell'ottobre dello stesso anno.
Per aggirare il passaggio della linea a Monterotondo, che creava numerosi problemi ai treni merci, e quindi avere un collegamento più facile con la linea ferroviaria Milano - Venezia, fu costruita la Iseo – Rovato e, da questa, la Bornato – Paderno, entrambe progettate dall'ingegner Conti Vecchi[52]. La prima tratta fu inaugurata il 3 settembre 1911[53], mentre la seconda verso la fine dell'anno. Il tronco tra Paderno e Iseo via Monterotondo rimase in funzione fino agli anni venti, fu soppresso nel 1941[54] e fu disarmato dopo la Seconda guerra mondiale[55].
Tra gli anni dieci e trenta, SNFT si impegnò a costruire la linea Cremona – Soresina – Soncino – Rovato che, assieme alla Rovato – Bornato – Iseo, formerà la ferrovia Cremona-Iseo, linea diretta fra il Sebino e il fiume Po.
La Seconda guerra mondiale portò le sue devastazioni anche su questa linea. I bombardamenti distrussero il ponte sull'Oglio a Sonico e quello sul Mella presso Brescia. Furono inoltre danneggiati numerosi fabbricati. Il materiale rotabile fortunatamente non subì grossi danni, tanto che la linea poté essere ripristinata già verso la fine del 1945.
Dopo la guerra, si aprì per SNFT la stagione della soppressione dei rami secondari. Nel 1956 fu soppressa la Cremona - Rovato, mentre nel 1975 ebbe termine il servizio viaggiatori lungo la Rovato - Iseo.
Alla fine degli anni cinquanta presso la Stazione di Brescia fu costruito il cosiddetto Piazzale Ovest, composto da un fabbricato autonomo e da tre binari di testa che avrebbero servito i locomotori della Società Nazionale. In questo modo, essi non avrebbero più utilizzato i binari della ferrovia Milano-Venezia appena elettrificata e sottoposta ad un incremento del traffico passeggeri e merci.
Negli anni sessanta fu introdotto, su carrozze e locomotori, lo schema di coloritura a due tonalità che caratterizzerà la linea fino al 2000: il giallo Marte e il beige azalea.
Esercizio delle Ferrovie Nord Milano
La ALn 668 serie 120 in diverse livree. Dall'alto verso il basso: SNFT, SNFT Brescia Nord, FNME Ferrovie Lombarde e LeNORD
Nel 1987 al termine della concessione e dopo mesi di incertezza sulla possibilità che SNFT potesse ottenere un rinnovo, subentrò nella gestione della concessione il Consorzio Brescia Nord, formato dalla Provincia di Brescia, dalle Ferrovie Nord Milano, e dalla stessa SNFT[56]. Nel 1993, dopo che FNM incorporò SNFT ed acquisì l'intero pacchetto azionario del Consorzio, la gestione diretta della concessione passò a Ferrovie Nord Milano Esercizio (FNME).
Nel 1997, anche a seguito di una serie di gravi incidenti fra autoveicoli e treni e, soprattutto, dopo l'incidente avvenuto a Bornato il 30 dicembre 1996, la linea ha vissuto un periodo di profondo rinnovamento, durato circa un decennio, che ha riguardato sia le performance che la sicurezza degli impianti e degli attraversamenti strada rotaia.
I principali interventi effettuati riguardano i seguenti ambiti:
Fabbricati di Stazione:
Restauro e ri-tinteggiatura di tutti i Fabbricati delle stazioni e delle fermate attive per servizio viaggiatori,
Rinnovo totale dell'armamento fino a Pisogne con traverse in C.A.P. (per il tratto superiore bisognerà attendere il decennio successivo), cosa che ha permesso un incremento della velocità di fiancata nel tratto rinnovato
Disattivazione di tutti i raccordi non utilizzati e dei binari tronchi affiancati al magazzino merci negli impianti trasformati in fermate.
Installazione in tutti gli impianti classificati come stazione, di segnalamento luminoso statico di tipo S.D.O. in luogo del precedente di tipo statico a grappolo e fuochi di colore, di deviatoi elettrici nelle stazioni che ne erano sprovviste e del Blocco Conta Assi.
Soppressione dei pre-esistenti Apparati Centrali Elettromeccanici tipo SIEMENS EDR 2u (Raccordo Rovine, Artogne-Gianico, Ceto-Cerveno, Forno Allione e Sonico) o Serrature Centrali (Sulzano, e Sellero) nelle stazioni e raccordi trasformati in fermata e loro trasformazione in raccordi di linea.
Soppressione di un certo numero di passaggi a livello, posti in zone isolate di campagna o troppo ravvicinati, sostituiti, in alcuni casi, da sottopassi appositamente realizzati.
Soppressione di tutti i passaggi a livello senza barriere e di tutti gli attraversamenti privati non dotati di sbarra girevole.
Centralizzazione di tutti i passaggi a livello, sia di stazione (inseriti nei rispettivi apparati, diversamente dalla situazione precedente in cui erano auto-protetti ma indipendenti dagli impianti) che di linea (con sistemi tipo V301, V305 e V308), installazione di barriere complete (in luogo dei passaggi a livello semaforizzati o a semibarriere della situazione precedente) in tutti gli impianti (con manovre tipo FS64, FS88, TD96/1 e TD96/2) ad eccezione di quattro che hanno ricevuto semibarriere di tipo WRRS-24-DM e loro protezione con segnalamento, posto a distanza regolamentare (i precedenti segnali di protezione dei passaggi a livello, a luce gialla lampeggiante e con la vela rossa erano posti a pochi metri da essi, non permettendo al treno di potersi arrestare in tempo in caso di occupazione della sede ferroviaria) secondo il Regolamento segnali delle Ferrovie dello Stato (art. 53/b e 53/bis).
Un grave evento occorso sulla linea, fu lo smottamento di terra e roccia che investì i binari e la strada provinciale limitrofa il 20 aprile 1998 nei pressi della stazione di Darfo. L'esercizio della linea fu ripristinato nei giorni successivi su due tratti: da Brescia a Darfo e dalla stazione di Cogno-Esine fino a Edolo. La situazione si normalizzò solamente il 17 dicembre. Conseguenza positiva dell'evento fu la riapertura della rimessa della stazione di Edolo per la manutenzione del materiale utilizzato nel secondo tratto.
Il 15 luglio 2000 furono revisionate le ALn 668 121 e 131, e la rimorchiata B.68.01: esse furono le prime ad essere dotate della livrea bianco-verde, tipica delle Ferrovie Nord. Dalle successive revisioni, i colori di SNFT sparirono progressivamente.
Nel 2004, in ossequio alla normativa in materia di concessioni ferroviarie, la Regione Lombardia mise in gara la gestione del servizio passeggeri della linea e delle corse autobus ad essa associate nella Valle Camonica. I problemi sorti durante la gara di assegnazione della gestione di un'altra linea ferroviaria regionale (la Suburbana S5) convinsero in seguito la Regione a congelare anche la gara per l'affidamento della Brescia – Edolo[57]. Nello stesso anno è avvenuta la separazione dei rami d'azienda di FNME facenti capo al trasporto di passeggeri e di merci: il primo è passato a Ferrovie Nord Milano Trasporti (poi LeNord) sulla base di un contratto di servizio stipulato con la Regione di durata triennale e alla scadenza rinnovato ogni anno a titolo provvisorio. A FNM, poi Ferrovienord, è rimasta la gestione degli impianti e delle stazioni.
Nella seconda metà degli anni 2000 il processo di ammodernamento si concentrò sul materiale rotabile e sul servizio ferroviario. Tra il 2007 e il 2008 LeNord, con il contributo della provincia di Brescia, restaurò dieci esemplari di ALn 668, serie 130 e 140, dotandoli anche di un impianto di condizionamento e di una livrea bianco-azzurra, che in seguito è stata estesa alle restanti automotrici della serie 120 e alle rimorchiate Breda B68. Il 15 giugno 2008 fu introdotto in via sperimentale l'orario cadenzato su quasi tutte le direttrici passeggeri della ferrovia[58], il quale è stato successivamente confermato nella stesura degli orari degli anni seguenti. Nel marzo 2009[59] sono stati consegnati due Pesa ATRIBO (ATR 220) costruiti dalla Pesa Bydgoszcz, la cui entrata in servizio ha permesso di completare il programma di esercizio introdotto in forma ridotta l'anno precedente[60].
Il 13 giugno 2010, grazie al sostegno della provincia e della Regione Lombardia, è stata riaperta al traffico passeggeri la diramazione Bornato – Rovato[61]. Il successivo 13 agosto sono state riattivate le fermate intermedie di Rovato Città e Cazzago San Martino, poste sulla diramazione[62].
Durante l'estate dell'anno seguente arrivarono otto autotreni ATR 115 costruiti da Stadler (tipo GTW 2/6), acquistati da LeNord anche in questo caso con il contributo dei due enti locali[63][64].
Il primo febbraio 2016 arrivarono due autotreni ATR 125 costruiti da Stadler (tipo GTW 2/8)[65]. Dal 2019 è stato installato il SSC alle automotrici ALn 668 della serie 130 e serie 140.
Per quanto riguarda la gestione del trasporto passeggeri, la Brescia-Iseo-Edolo seguì le vicende della rete Ferrovienord: LeNord esercì la linea per conto di Trenitalia LeNord (TLN) dall'ottobre 2009 fino ad aprile 2011, quando subentrò la nuova società con il nome di Trenord.
Nel 2019, Ferrovienord ha deciso di ridefinire la progressiva chilometrica a partire dai binari del piazzale ovest della stazione di Brescia[66]. Prima di quella data, le progressive erano rimaste fedeli alle costruzioni originarie. Quella della linea tra il capoluogo e la stazione di Paderno dipendeva dall'asse centrale della stazione di Brescia, poi assumeva quella dell'originaria diramazione tra Paderno e Bornato-Calino, quindi quella della Iseo-Rovato, che aveva il chilometro zero presso la stazione di Rovato Borgo. A Iseo era posto il chilometro zero della linea per Edolo[67].
La linea è una ferrovia a binario semplice non elettrificato. Lo scartamento adottato è quello ordinario da 1435 mm.
Nel tratto Brescia-Pisogne la linea è armata con rotaie del tipo 50 UNI su traverse biblocco in cemento. Sulla restante tratta fino a Edolo, sono ancora presenti le rotaie originali da 36 kg/m.[senza fonte]
In precedenza la linea era gestita in regime di Dirigente Unico, sempre avente sede a Iseo, coadiuvato dai Dirigenti Locali ubicati lungo le stazioni qualificate come secondarie.
La comunicazione posta nei pressi della stazione di Brescia, che permetteva di connettere la linea per Edolo con la Milano-Venezia, è stato rimossa, per cui ad oggi è impossibile instradare presso l'impianto di Brescia dei treni per Iseo/Edolo dalla linea Milano-Venezia e viceversa.
La linea ferroviaria è dotata di trentuno stazioni e fermate funzionanti. Ad esse si aggiungono tre impianti posti lungo la diramazione Bornato-Rovato (Cazzago, Rovato Città e Rovato Borgo) e quattro fermate senza traffico passeggeri (Artogne-Gianico, Erbanno-Angone, Mandolossa, Niardo-Losine).
Esse sono gestite da Ferrovienord che le ha distinte in tre categorie: stazioni principali, stazioni secondarie e fermate. La vecchia stazione di Iseo-Porto è ricompresa nell'area del deposito locomotive iseano, mentre il fabbricato viene utilizzato da CRAL. Le stazioni della dismessa ferrovia passante per Monterotondo di Passirano sono attualmente (2010) abitazioni private.
Le strutture dei fabbricati viaggiatori si presentano, invece, in cinque forme stilistiche diverse le quali rispecchiano le esigenze di traffico che esse avrebbero dovuto soddisfare al momento della costruzione della linea. Pertanto non vi è corrispondenza fra la capacità ricettiva dell'edificio rispetto all'attuale classificazione[70].
Alcune stazioni sono dotate di un magazzino merci con relativi binari di raccordo. In alcuni casi, l'edificio è stato ristrutturato e convertito da Ferrovienord ad altri usi, ma generalmente, visto il ridotto traffico merci, tali strutture si presentano in stato di abbandono.
Una ALn 668 mentre effettua servizio a Borgonato-Adro
Il trasporto passeggeri è effettuato da Trenord. Sono impiegate automotrici ALn 668 serie 130 e ALn 668 serie 140, ereditate da SNFT, ed autotreni ATR 125 e ATR 115.
Stando agli orari le direttrici che percorrono la linea si possono distinguere in quattro tipologie di cui due regionali e due suburbane[71]:
R. Fermano presso tutte le stazioni ad eccezione di quelle la cui fermata deve essere prenotata con una procedura particolare. Si effettuano sulla direttrice Breno–Brescia a cadenza bioraria ed è prevista anche una coppia al giorno di corse sulla Edolo-Brescia e una corsa Brescia–Edolo senza corrispondenza al ritorno;
suburbani:
S Brescia–Iseo. Si espletano a cadenza bioraria dal lunedì al venerdì, e servono tutte le stazioni aperte all'esercizio della direttrice Brescia-Iseo.
S Bornato-Calino–Rovato Borgo. È una relazione che copre la breve diramazione tra Bornato e la città di Rovato a pochi metri dalla ferrovia Milano-Venezia. È espletata in due blocchi: quattro coppie di corse a cadenza oraria al mattino, dalle sei e mezza alle nove e mezza, e tre al pomeriggio, dalle quattro e mezza alle sette. Un'altra coppia di corse opera tra mezzogiorno e mezzo e l'una e mezza sulla direttrice Iseo–Rovato Borgo, mentre nell'orario festivo non è effettuata la prima coppia del mattino[72], dal 9 dicembre 2018 tutte le corse della relazione Bornato-Calino–Rovato Borgo sono effettuate con autobus sostitutivi[73];
Sono inoltre previsti servizi turistici lungo la linea, come per esempio il Treno dei Sapori, o i treni storici della Fondazione FS.
^Angelo Felino Luè. Progetto per la formazione di una società in accomandita per la costruzione ed esercizio di una ferrovia a trazione a cavalli da Brescia a Iseo. Tipografia Scotti, Milano, 1860.
^Per la ferrovia Brescia - Iseo che si apre oggi all'esercizio, in Il Cittadino di Brescia, 4 luglio 1909, p. 3.
^L'inaugurazione solenne della ferrovia camuna, in Il Cittadino di Brescia, 19 luglio 1909, pp. 1-2.
^Regio Decreto 21 agosto 1907, n. 386, approvante il contratto stipulato fra governo e Società nazionale Ferrovie e Tramvie dell'11 luglio 1907. Vedi Donni (1995), p.136. Nota 230.
AA. VV. Una linea verso l'Europa: il futuro della linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo nella rete alpina dei trasporti. Breno, Comunità montana della Valle Camonica, 2002. ISBN non esistente
Gianpietro Belotti, Storia di Castegnato: dalle origini all'Ottocento, Castegnato, Comune di Castegnato, 2008. ISBN non esistente
Mario Bicchierai, Quel treno in Valcamonica - La Brescia-Iseo-Edolo e le sue diramazioni, in Mondo ferroviario, vol. 67, gennaio 1992, pp. 6-73.
Mario Bicchierai, Da Brescia a Edolo da SNFT a FNME, in I quaderni di Mondo Ferroviario Viaggi, supplemento alla rivista Mondo Ferroviario Viaggi, vol. 1, ottobre 2004, pp. 3-49.
Gianni Donni, Monterotondo di Passirano - Un borgo antico in Franciacorta, Brescia, Edizioni Brixia, 1995. ISBN non esistente
Gianni Donni, Provaglio e i provagliesi, Provaglio d'Iseo, La Cartotecnica, 1998. ISBN non esistente
Mauro Pennacchio, La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica, Marone, Circolo culturale Guglielmo Ghislandi - Fdp Editore, 2006, ISBN88-902714-0-X.
Giovanni Spinelli, Treni e potere politico in periferia: progressisti, moderati e cattolici bresciani di fronte alla questione ferroviaria, in Storia in Lombardia, vol. 1, 1987, pp. 15-48.
Giuseppe Vitali, La ferrovia puntiglio, in Quaderni Camuni, vol. 34, 1986, pp. 83-148.
Attilio Alfredo Zani, Giovanni Pezzotti, Giuseppe Vitali, Iseo - storia, urbanistica, arte, Provaglio d'Iseo, La Cartotecnica, 1980. ISBN non esistente
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Italia
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Wikinotizie contiene l'articolo Sonico: deraglia treno sulla Brescia-Iseo-Edolo, 24 dicembre 2009
