Vía romana

As vías romanas foron esenciais para o crecemento do Imperio romano, capacitando aos romanos para mobilizar os seus exércitos. Un vello proverbio di que "todos os camiños levan a Roma." As vías romanas foron proxectadas para dificultar nas provincias a organización de resistencia contra o Imperio. No seu cúlmen, o sistema de vías romanas atinxiu 85.300 km (53.000 millas), cuns 372 ramais.

Os romanos, por razóns militares, comerciais e políticas, impulsaron a construción de estradas, que denominaron viae (nominativo plural do nominativo singular via), palabra derivada da raíz indoeuropea *wegh-, que significa "ir", no sentido de "transportar nun vehículo" (voz proveniente da mesma raíz). As viae foron primariamente sentidas como estradas para carros, é dicir para carretaren materiais dunha localidade a outra. Moitas desas vías foron aínda utilizadas nos milenios posteriores.

Estas extensas estradas foron de grande importancia para manter tanto a expansión como a estabilidade do Imperio. As lexións movíanse con rapidez por elas. Porén na Antigüidade tardía esas mesmas estradas xogaron un importante papel nos reveses militares sufridos polos romanos, ao canalizaren as invasións bárbaras.

As primeiras vías romanas: un útil estratéxico

Ata 400 a.C., os romanos utilizaban camiños para deslocarse desde a súa capital ás cidades veciñas circundantes. O ataque galo de Brenno, en 390 a.C., que se revelou desastroso para os romanos, mostrou a ineficacia do sistema defensivo de Roma, debido principalmente á lentitude de desprazamento das tropas sobre o que eran apenas sendas pouco aptas para se mover. A necesidade dunha mellor defensa, xunto á vontade de expansión e de hexemonía sobre Italia, levou á República romana, aínda fráxil e ameazada desde o exterior, a pór en cuestión unhas estruturas escasamente adaptadas a eses desexos, precisábanse rutas sólidas e un sistema de relevos. Estes eixos permitiron, de certo, unha circulación máis rápida e doada, mais sobre todo facilitaron a mobilización pronta de tropas.

A primeira vía foi creada en 312 a.C., por Appius Claudius Caecus, para unir Roma e Capua: foi a denominada Vía Apia. A fins da República, o conxunto do territorio da península italiana estaba dotado destas grandes arterias, ostentando cada ruta o nome do censor que a creara. Estas vías non estaban pavimentadas salvo excepcionalmente: no interior das cidades e nas súas proximidades (excepto a Vía Apia, que fora progresivamente laxeada en todo o seu percurso).

A expansión da rede viaria: un útil comercial

A medida que se expande o Imperio, a administración adaptará o mesmo esquema nas novas provincias. No seu apoxeo, a rede ruteira romana principal atinxirá, tendo en conta vías secundarias de menor calidade, arredor de 150.000 km. Os comerciantes romanos viron moi logo o interese deses eixos viarios. A diferenza doutras civilizacións mediterráneas que fundaran o seu desenvolvemento comercial case unicamente a partir dos seus portos, os romanos utilizarán a súa rede de estradas en paralelo coa súa frota comercial. Isto favorecerá os intercambios no interior continental, provocando unha expansión mercantil fulgurante. Rexións enteiras especializaranse e comerciarán entre elas (viños e aceite en Hispania, cereais en Numidia, cerámicas e produtos cárnicos na Galia, por exemplo).

A construción das vías romanas

Execución do trazado

Unha vez tomada a decisión de construír unha vía, a delimitación do trazado era logo confiada a topógrafos e axudantes xeómetras, os mensores. Para traballar, os mensores utilizaban varios instrumentos:

a groma, antecesor da actual escuadra de agrimensor. Empregábase para facilitar o trazado de ángulos rectos. Componse de catro paus e vai provista de cinco fíos cun chumbo que permitían trazar liñas perpendiculares a partir dun punto central.
o chorobato, gran regra (duns 6 m) ríxida, colocada sobre un pé e furada na súa parte superior por unha rañura, que contiña auga. Usábase para cálculos de nivel, permitindo dar unha pendente regular nas zonas con relevo.
o dióptrico, instrumento composto dun triángulo provisto dun fío con chumbo. Servía para nivelar a calzada.

De xeito xeral, as vías romanas caracterízanse polo seu trazado rectilíneo. Evitan ao máximo as zonas pantanosas e as beiras inmediatas aos cursos de auga. Cando non quedaba máis remedio que franquealas, a vía atravesaba por un vao ou sobre unha ponte, de madeira ou de pedra, obra da que quedan aínda magníficos exemplares. En zonas montañosas, buscan un trazado a media ladeira, por razóns de comodidade e seguranza. Moitos trazados abrazan as curvas de nivel ou ben líganas de modo brusco, por medio de fortes pendentes (un exemplo na Gallaecia, son os "Cóbados de Larouco", na Vía Nova). As vías ensanchábanse nas curvas para facilitar que as carruaxes, carentes de bestas, virasen mellor.

Despois da toma de medicións, os mensores sinalaban o trazado por medio de marcos.

Método construtivo

A construción era acometida desde varios tramos independentes de lonxitudes variábeles. Isto explica os lixeiros cambios de orientación que se observan con frecuencia. A obra era confiada, entre outros, a soldados, aos que se daba así unha ocupación en tempos de paz. Os tramos realizados por eles atopámolos nas proximidades de campamentos militares. Outros tramos foron construídos por escravos, colonos de propiedades próximas e presos. Ao contrario da idea tan espallada e admitida, a vía romana non segue un padrón-tipo fixo, senón que son tramos de maior ou menor calidade e mellor ou peor reparados.

A execución da vía era diferente segundo a topografía do chan:

escavado en terreo chairo,
realzado con atrincheiramento e escombrado en terreos en relevo,
escombrado-sostén para zonas de depresións.

Preparado o terreo para a calzada, colocábanse diferentes estratos de materiais locais:

o statumen : é o alicerce da vía, formado con bloques de pedras disformes; a fin era obter o mellor asentamento e unha óptima drenaxe.
o rudus ou nucleus : é un estrato de xabre ou grava, colocado sobre o statumen, que permitía unha igualación do nivel.
o summum dorsum : é a capa de rodaxe, formada por unha mestura de areas finas, brita, calcarias ou terra. Debía unir características de lixeireza e dureza.

Contrariamente a unha idea moi difundida, a vía romana estaba raramente pavimentada, a excepción de nas proximidades das cidades ou en zonas especiais.

O perfil da calzada era empenado, facilitando o deslizamento das augas pluviais para foxos de drenado situados a cada beiril. Estes foxos servían ás veces como fonte de subministración de materiais de aluvión para reparacións. As vías eran un privilexio das tropas, das carruaxes e dos vehículos de transporte de persoas. Con frecuencia hai camiños que duplican as vías para facilitar o paso de xentes da pé e da cabalo.

Corte transversal dunha calzada romana en Pompeia.
**(A)**. Chan: nivelado e, de ser necesario apisoado.
**(B)**. *Statumen*: alicerce da vía, formado con bloques de pedras disformes; a fin era obter o mellor asentamento e unha óptima drenaxe.
**(C)**. *Audits*: grava ou croios amais xabre.
**(D)**. *Rudus ou nucleus*: é un estrato de xabre ou grava, colocado sobre o *statumen*, para igualalo nivel.
**(E)**. *Dorsum*: capa superior; formada por unha mestura de areas finas, gravas, calcaria ou terra, que debía unir as características de lixeireza e dureza. O perfil da calzada era convexo, facilitando que as augas pluviais escorran cara a beira.
Nesta figura aparece o pavimento empedrado; por estar a calzada pavimentada deste xeito nas proximidades das cidades.
**(F)**. *Crepido, margo ou semita*: beiravía.
**(G)**. Pedras de reforzo.

Clasificación das vías romanas

Os escritos de Siculus Flacus, mensor romano do século I d.C., danos a clasificación seguinte :

As viae publicae

Miliario de Nerón na Vía da Prata no *Municipium Cáparra*, Cáceres.

Son as grandes vías do Imperio, as arterias principais da rede de comunicacións, que unen entre si as grandes cidades. Son denominadas tamén viae praetoriae (vías pretorianas), viae militares (vías militares) ou viae consulares (vías consulares). O Estado toma a cargo o finanzamento da súa construción, mais pode esixir contribucións das cidades e dos grandes propietarios dos dominios agrarios atravesados por estas vías.

Levan con frecuencia o nome da persoa que impulsara o proxecto da súa construción (Agripa para a Via Agrippa, Domicio Ahenobarbo para a Via Domitia). Nalgunhas ocasión o nome corresponde á zona que comunica, como a Via Latina, ou a fin para que fora executada, como a Via Salaria, que era unha primitiva ruta de aprovisionamento de sal.

A xestión destas vías é confiada á vixilancia dun curator viarum (procurador das vías), un funcionario estatal. Emite ordes para traballos nas calzadas, especialmente reparacións.

A anchura media, constatada, dunha via publica, é de 6 a 12 m.

As viae vicinales

Son ramais que parten das viae publicae,permitindo unir os diferentes vici (plural de vicus, designación dunha localidade menor) dunha mesma rexión. Constitúen sen dúbida a maior parte das estradas da rede total.

A anchura media dunha via vicinalis era de arredor de 4 m.

Velaquí algúns exemplos na Galia de viae vicinales : a Vía "Regordane" que unía Le Puy con Montpellier ou a Vía de Aquitania a unir Narbona e Burdigala, hoxe Bordeos.

As viae privatae

Enlazaban os grandes dominios, as villae, coas viae vicinales e publicae. Eran calzadas privadas, reservadas ao uso só dos propietarios que as financiaban totalmente. Atopámolas nos lindes dos grandes latifundios.

A anchura media dunha via privata estaba entre 2,50 e 4 m.

Os documentos viarios

O traballo de enxeñeiros e mensores non estaba limitado ao cálculo e marcado das vías. Mercé a inmensa cantidade de datos que achegaban (distancias entre cidades, obstáculos, pontes etc.), forneceron a base do traballo das persoas encargadas de elaborar os mapas.

A base do traballo dos cartógrafos romanos era o rolo, de longo e ancho estabelecido e recheo por enteiro. Isto implica unha distorsión da vista de conxunto. Non se coñece a perspectiva e a escala, como nas nosas guías, mapas e itinerarios actuais. Porén o viaxeiro romano podía atopar numerosas indicacións sobre as etapas e as paradas, a lonxitude desas etapas, os obstáculos ou os lugares notábeles (capitais, santuarios), cousas que importaban abondo ao viaxeiro desa época.

O mapa xeral das ramificacións das vías consulares estaba exposto, en mármore, no Foro Romano. Dese mapa se realizaban, para vender, copias en pergamiño; incluso había mapas parciais para un itinerario concreto.

A "Tabula Peutingeriana"

O documento, máis coñecido e completo, chegado ata nos é a Táboa de Peutinger, ou Tabela Teodosiana.

É, en realidade, a copia feita por un moxe alsaciano no século XIII, a partir dun documento realizado a inicios do século III por Castorius, que podería ser mesmo unha copia do mapa do Imperio de Agripa, destinada ao seu sogro, o emperador Augusto. Doada ao humanista Konrad Peutinger, gárdase actualmente na biblioteca de Viena, Austria.

Consta de 11 follas (en total 6,80 m por 0,34 m), representa o mundo coñecido na época, desde Britania (Inglaterra) ata o Norte de África, e desde o Atlántico ata a India.

O Itinerario de Antonino

O Itinerario de Antonino é, unha guía onde se enumeran, para todas as rutas, a lista das etapas e as distancias. Debeu ser redactada no goberno de Caracalla (de onde deriva a denominación, pois a "gens" Antonina era a de Caracalla), logo remodelada, verosimilmente, na época da Tetrarquía, a finais do século III, xa que se cita Constantinopla. Sen dúbida foi realizada a partir dun mapa mural.

Outros documentos

No século XIX, foron achados catro vasos no lago de Bracciano, preto de Roma. Os Vasos de Vicarello (do nome do lugar da descuberta) mostran, gravados en varias columnas os nomes das etapas e as distancias que as separan, na vía de Roma a Cádiz.

As Táboas de barro de Astorga, infórmanos dalgúns itinerarios da Gallaecia romana.

Outros documentos, ligados a un itinerario preciso, tamén se coñecen. Tal é o caso, por exemplo, de itinerarios de peregrinación a Xerusalén, como os de Eusebio de Cesarea, o de Nicomedes, ou o de Teógnis de Nicea. Son máis tardíos (século IV), pero o sistema era igual: etapas, distancias entre as mesmas, paradas etc.

Complementos das vías romanas

A construción da vía non se limitaba á calzada propiamente dita. Un conxunto de complementos permitirá aos viaxeiros deslocarse nas mellores condicións posíbeles.

Miliarios

A intervalos regulares, columnas cilíndricas de 2 a 4 m de alto e de 50 a 80 cm de diámetro, cunha base cúbica, achantada no solo uns 80 cm máis ou menos.

Os miliarios non se colocaban, como se fai hoxe cos marcos quilométricos, a cada milla. Veñen corresponder aos actuais paneis indicadores que se colocan, con certa regularidade, para indicar a distancia ata a próxima etapa. En cada miliario, (a ter en conta que se viaxaba en carros ou da cabalo), encóntranse varias inscricións: o nome do emperador que ordenou a construción ou a reparción da vía, os seus títulos, os nomes doutros maxistrados relacionados coa vía, a orixe do miliario (era colocado logo da construción ou ben despois dunha reparación), as distancias entre o lugar e a orixe da vía ou ben a distancia desde o miliario a algunha cidade.

As distancias son indicadas en millas. A milla romana, milia passum, eran mil pasos (en realidade dobres pasos), que é o que en realidade significa milia passum ( e de milia precisamente sae milla). Como o paso estaba talonado en 1,48 m de aí que a milla equivalla a 1,480 km ou 1.480 m. Porén non todas as vías están medidas con esa milla nin ese paso. Así na Via Domitia hai miliarios cun sistema de medida distinto.

Salvamento de obstáculos

Pontes

Pontes de madeira

Frecuentemente, as pontes eran por enteiro de madeira, sostidas por postes.

Ou ben, para maior solidez, os sustentantes eran de pedra, pero o piso da ponte era de táboas de madeira.

A ponte de Trier, na actual Alemaña, era unha destas pontes de piares de cantería e calzada de madeira. Na actualidade os piares consérvanse, mais a calzada, moito máis recente, é de pedra entallada. Algo similar debeu ser a Pontóriga, sobre o río Sil, no actual concello de Carballeda de Valdeorras.

Pontes de pedra

A construción máis espectacular das estradas romanas foi a construción de pontes permanentes de pedra, sobre cursos de auga de ancho mediano. Permitían a circulación en calquera circunstancia, mesmo nos períodos de cheas das augas. Estas construcións teñen aguantado o paso dos séculos e son, a miúdo, aínda utilizadas na actualidade (débese ter en conta que moitas foran reparadas en épocas imntermedias). Ademais, as pontes favoreceron o asentamento de poboación e a creación de novas localidades.

En función do longor a salvar, as pontes podían ter un só arco ou contar con varios. Neste último caso, os piares ían provistos de tallamares dirixidos cara a corrente, a fin de evitar que fosen golpeados con dano por obxectos flotantes, logo das cheas (troncos p.ex.). Para amortecer a presión das augas cando as fortes cheas, colocabanse estribos rectangulares ou redondeados. A ponte máis espectacular do antigo Imperio romano talvez sexa a Ponte de Alcántara, sobre o río Texo, na actual provincia de Cáceres. Na antiga Gallaecia é sen dúbida a ponte do río Bibei, na provincia de Ourense.

Pontes de barcas

Para franquear os cursos de auga de anchura meirande, os romanos utilizaron pontes de barcas cunha parte sólida, sobre cada beira, con postes de ancorado metidas na mesma auga, para obter unha mellor estabilidade do complexo.

Vaos

As estradas debían salvar a miúdo vaos. Estes pasos eran, con frecuencia, simplemente enlaxados ou preparados con pedras unidas con cal, sostidas con taboleiros de madeira. As escavacións teñen descuberto, porén, vaos de importancia, construídos con grandes bloques de aparello e con muros de sostemento, canles para drenaxe da auga e calzada para paso. Estes vados chegaron a evolucionar como pontes de madeira ou pedra.

Outras solucións

Como noutras épocas eran utizadas barcazas ou pontóns (ratis) para salvar os cursos de auga.

En zonas montañosas, enfin, se se consideraba necesario, en lugares estreitos, tallábase a rocha para permitir o paso, e mesmo perfurábanse pequenos túneles, por seguridade, e aínda se entallaban calzadas a pico. Tamén se podían construír muros de contención para poder ensanchar a vía.

Edificacións diversas

Para comodidade de viaxeiros e mercadorías, a administración romana instalou estacións viarias ao longo das vías: as mutationes e as mansiones.

Relevos e albergues

A mutatio é un estación de relevo, colocada cada 10 ou 15 km , para simple parada e cambio ou relevo eventual de cabalaría.

Cada tres mutationes había unha mansio (mansión), distando entre elas, pois, arredor de 30 ou 45 km. Para identificalas ben adoitaban estar pintadas de vermello. Atendidas por un caupo, son lugares de etapa bien equipados, onde eventualmente se podía facer noite. Había alí un mesón para comidas, un servizo de cabalerizas - o stabulum -, un ferreiro, ou ben un carreteiro, encargado do mantemento e reparación de vehículos.

Os nobres tiñán, porén, necesidade de algo mellor nos seus desprazamentos. En tempos antigos as casas do beiril da estrada debían ofrecer hospitalidade por mandato legal, o que posibelmente orixinou as tabernae. O termo en principio significou hostal, máis que taberna. O desenvolvemento de Roma impulsou o das tabernas, que se volveron máis luxosas, acadando unha boa ou má reputación, consonte o nivel dos seus servizos. Un destes hostais de mellor calidade foi a Tabernae Caediciae en Sinuessa, na Vía Apia. Posuía un grande almacén con odres de viño, queixos e xamóns. Varias cidades, aínda existentes, desenvolvéronse en torno as tabernae, como Rheinzabern, no Rheinland (Alemaña), e Saverne en Alsacia (Francia). Nestes dous casos mantense no nome da localidade unha clara derivación do vocábulo taberna.

Servizo de correos

Existiron dous tipos de servizos postais, un público e outro privado:

O primeiro, ou Cursus publicus, fundado por Octavio Augusto, transportaba o correo oficial da administración imperial utilizando o sistema de relevos do sistema de estradas. O vehículo para o correo era un cisium cunha caixa; para casos especiais, era máis rápido un xinete da cabalo. O sistema de relevos chegaba a facilitar o traslado dunha carta unhas 500 millas en 24 horas. Porén, a media acostumaba ser de 75 km por día (servizos similares no século XVI, apenas alcanzaban os 45 km diarios). O carteiro ía toucado cun característico chapeu de coiro, o petanus. O traballo no servizo postal era unha ocupación un tanto perigosa, pois podían ser asaltados por bandidos e inimigos de Roma.
O correo privado era trasladado polos tabellarii, unha organización de escravos, accesíbel por un prezo.

Monumentos civís, militares e sacros

Para confortamento espiritual e para estar so a protección dos deuses tutelares. os viaxeiros encontraban con regularidade, ao longo das vías, lugares de culto, como templos ou fanum. Pregaban a Mercurio, deus do comercio e dos viaxeiros, a Diana, gardiá dos camiños, ou ben a divindades locais. Facíanse ofrendas de moedas ou de exvotos, ou mesmo sacrificios.

Máis grandiosos e a miúdo erguidos por doadores, desde o emperador a particulares ricos, levantábanse mausoleos, trofeos ou arcos triunfais. Chea de mausoleos, ás beiras está a Vía Apia, e un belo exemplar, ben conservado é o mausoleo dos Xulios en Glanum Saint-Rémy-de-Provence); restos dun trofeo, conmemorando o triunfo de Augusto sobre os pobos veciños, é o sito en La Tourbie; o arco de Berà, preto de Tarragona sitúase sobre a Vía Hercúlea ou Vía Augusta.

Véxase tamén

Outros artigos