McDonnell Douglas DC–8

DC–8
A NASA repülő laboratóriummá átalakított gépe CFM56 hajtóművekkel
Funkció	utas- és teherszállító repülőgép
Gyártó	Douglas Aircraft Company (később McDonnell Douglas)
Gyártási darabszám	556 (1958-1972)
Fő üzemeltetők	UPS Airlines, ABX Air
Kapacitás	180-260 utas (DC-8-63CF)
Személyzet	3
Első felszállás	1958. május 30.
Szolgálatba állítás	1959. szeptember (United Airlines és Delta Air Lines)
Méretek
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Hossz	57,10 m (DC-8-63CF) m
Fesztáv	45,24 m (DC-8-63CF) m
Magasság	13,11 m (DC-8-63CF) m
Szárnyfelület	271,9 m² (DC-8-63CF) m²
Tömegadatok
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Szerkezeti tömeg	66 360 kg (DC-8-63CF) kg
Max. felszállótömeg	161 000 kg (DC-8-63CF kg
Hajtómű
Hajtómű	4db Pratt & Whitney JT3D-7 gázturbinás sugárhajtómű (DC-8-63CF)
Tolóerő	4 × 84,5 kN (DC-8-63CF)
Repülési jellemzők
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Utazósebesség	959 km/h (DC-8-63CF)
Hatótávolság	3445 km (DC-8-63CF) km
Szárny felületi terhelése	592,2 kg/m² (DC-8-63CF)
Tolóerő-tömeg arány	0,21 (DC-8-63CF)
Háromnézeti rajz
Egy DC-8 háromnézeti rajza
A Wikimédia Commons tartalmaz McDonnell Douglas DC–8 témájú médiaállományokat.

A DC–8 a Douglas Aircraft Company által kifejlesztett négyhajtóműves, alsószárnyas, utas- és teherszállító repülőgép hagyományos vezérsíkkal. A Douglas repülőgépgyár a DC–8-assal lépett be a „jetkorszakba”. Első repülésére 1958. május 30-án került sor. A repülőgépből 556 darabot gyártottak 1958. és 1972. között. Legfőbb vetélytársa a Boeing 707-es volt. A hatvanas években kiéleződött verseny során a DC–8-as többszörösen tovább lett fejlesztve. A legnagyobb DC–8-asok akár 259 utast is szállíthattak és hatótávolságuk is különösen nagy volt. A DC–8-as a Boeing 707-es mellett a hatvanas évek másik legendás repülőgépe.

Története

Az ötvenes évek kezdetén a Boeing egy négyhajtóműves sugárhajtású utasszállító repülőgép tervein dolgozott. Ezekből a tervekből született meg a Boeing 707-es, a hatvanas évek klasszikusa. Ezekben az időkben a Douglas repülőgépgyár volt a világelső az utasszállító repülőgépek gyártásában, ezért nem engedhette meg, hogy a Boeing monopolhelyzetbe kerüljön. 1952-ben a Douglas is tervezte egy, a 707-eshez hasonló repülőgép forgalomba állítását. A de Havilland Comet bukásával a Boeing kezébe hatalmas lehetőség hullott, mert előrébb jártak a fejlesztésben mint a Douglas.

Mivel a fejlesztésben már nem lehetett utolérni a Boeinget, ezért a DC–8-assal megpróbálták minden lehetséges szempontból felülmúlni a 707-est. A Douglas repülőgépénél erősebb hajtóműveket alkalmaztak, megnövelték a hatótávolságot és az utasférőhelyek számát is. A légitársaságok eleinte kedvetlenül tekintettek a DC–8-asra, inkább a Douglas legújabb dugattyús motoros típusát a Douglas DC–7-est választották. A Pan Am megpróbálta tovább fokozni a versenyhelyzetet a két cég között, és ez sikerült is. A Pan American vezetősége azt nyilatkozta, hogy „a Douglas elvesztette a páratlan lehetőséget”. Ezt követően a Douglas rendkívül gyors fejlesztésbe kezdett. A Pan Am-nak kedvező volt a verseny, mert ezáltal a repülőgépek ára is csökkent, valamint a gépek is egyre jobbak lettek. Az ötvenes évek végére a légitársaságok véleménye megváltozott a DC–8-assal kapcsolatban, és sorra adták le megrendeléseiket, miközben még a DC–8-as prototípusa sem készült el. A Pan Am 20 darab 707-est és 25 darab DC–8-ast vásárolt. A United Airlines is 30 példányt rendelt a típusból.

A DC–8-as végül 1958. május 30-án hajtotta végre az első repülését. A repülőgépeket 1959 szeptemberében állították forgalomba a United Airlinesnél és a Delta Air Linesnál. A típus nagy sikert aratott, egészen addig, amíg a Boeing ki nem fejlesztette a 707-320-t. Ezzel véglegesen a DC–8-as fölé kerekedett. A 707-esből közel kétszer annyit állítottak forgalomba. Ennek ellenére sok légitársaság a DC–8-ast választotta: a KLM, a SAS, a Swissair, az Alitalia, az United, a Japan Airlines, a Delta, a Trans Canada, az Eastern és a Western Airlines. A repülőgépet a hatvanas években többszörösen továbbfejlesztették, így jöttek létre a Super Sixties (Szuper hatvanas) és a Super Seventies (Szuper hetvenes) sorozatok.

A DC–8-as volt az első utasszállító repülőgép, amellyel átlépték a hangsebességet süllyedés közben. Pontosan 1,012 Machot teljesítettek. A DC–8-40-es széria volt az első utasszállító típus, amelyet kétáramú gázturbinás sugárhajtóművekkel szereltek fel. Ezáltal a gép csendesebbé, gazdaságosabbá és környezetkímélőbbé vált. A típus gyártását 1972-ben állították le, az 556-odik elkészült repülőgép után. A DC–8-asok ma is repülnek, főként teherszállító feladatokat látnak el. A Malév nem üzemeltette a típust. Ferihegyre a mai napig járnak DC–8-asok a Heavylift Arabia és az Air Transport International (ATI) színeiben.

Jelenlegi üzemeltetői

• ABX Air: (3 db)
• African International Airways: (2 db)
• Airlift International: (2 db)
• Air Charter Express: (2 db)
• Alitalia(3db)
• Air Transport International (ATI): (16 db)
• Arrow Cargo: (6 db)
• Astar Air Cargo: (8 db)
• Beta Cargo: (4 db)
• Heavylift Arabia: (3 db)
• Heva Bora Airways: (2 db)
• Johnsons Air: (6 db)
• MK Airlines: (2 db)
• Murray Aviation: (2 db)
• Silverback Cargo Freighters: (2 db)
• Skymaster Airlines: (3 db)
• Transair Cargo: (3 db)
• Transportes Charter Do Brasil: (2 db)
• UPS Airlines: (44 db)

Műszaki adatok

Jellemző	DC–8–32	DC–8–63CF
Pilóták száma	3 fő
Ülések száma	124-176 fő	180-259 fő
Hossz	45,87 m	57,10 m
Szárny fesztávolság	43,41 m	45,24 m
Szárnyfelület	257,4 m²	271,9 m²
Magasság	13,21 m	13,11 m
Törzs szélesség	3,73 m	3,73 m
Üres tömeg	60 800 kg	66 360 kg
Legnagyobb felszállótömeg	140 600 kg	161 000 kg
Utazósebesség	946 km/h	959 km/h
Hatótávolság	7410 km	3445 km
Szárnyfelületi terhelés:	546,2 kg/m²	592,2 kg/m²
Hajtóművek	4 db Pratt & Whitney JT3A-9 gázturbinás sugárhajtómű (74,7 kN hajtóművenként)	4 db Pratt & Whitney JT3D-7 kétáramú gázturbinás sugárhajtómű (84,5 kN hajtóművenként)