Línia 9 del metro de Barcelona

Línia 9 L9 Nord L9 Sud L9 Nord La Sagrera - Can Zam L9 Sud Aeroport T1 - Zona Universitària Municipi(s) Barcelona, Santa Coloma de Gramenet, l'Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat Tipus servei metro Inauguració 2009 (L9 Nord) 2016 (L9 Sud) Longitud 27,5 km 7,9 km (L9 Nord) 19,6 km (L9 Sud) Estacions 24 9 (L9 Nord) 15 (L9 Sud) Operador TMB Autoritat ATM Barcelona Dades tècniques Vehicles sèrie 9000 Velocitat 27,7 km/h Electrificació catenària superior rígida 1.500 V CC Ample ferroviari 1.435 mm Cotxeres i tallers Zona Franca, Can Zam i Triangle Ferroviari Adaptada a PMR sí Enllaç amb: Metro de Barcelona FGC Llobregat Rodalia de Barcelona Regionals

Mapa Metro Línies 9 i 10 Llegenda Aeroport T1 Fi Aeroport Terminal de Càrrega Aeroport T2 futures cotxeres Mas Blau Pratenc Parc Nou antiga llera del riu Llobregat Cèntric Fi  ZAL | Riu Vell El Prat Estació Taller i cotxeres de la Zona Franca La Ribera Ecoparc Les Moreres Port Comercial | La Factoria riu Llobregat Zona Franca Mercabarna inici viaducte Parc Logístic Motors inici tram comú   Foc Fira direcció Sant Antoni Foneria Ciutat de la Justícia Europa | Fira Provençana bifurcació Gornal Can Tries | Gornal Torrassa Collblanc Fi Camp Nou Zona Universitària Fi Campus Nord Manuel Girona Prat de la Riba Sarrià Mandri El Putxet Lesseps Muntanya Sanllehy Guinardó | Hospital de Sant Pau Plaça Maragall La Sagrera Fi Sagrera | TAV ús temporal túnel per direcció la Pau Cotxeres del Triangle Ferroviari Onze de Setembre Bon Pastor riu Besòs bifurcació Besòs Llefià Can Peixauet La Salut Santa Rosa Fi   Gorg Fondo Església Major Singuerlín Can Zam Fi Taller i cotxeres de Can Zam Les estacions en construcció es mostren en cursiva

L9

La línia 9 del metro de Barcelona és una línia de ferrocarril metropolitana soterrada que actualment té 24 estacions en funcionament repartides en dos trams: el tram nord (L9 Nord), de 7,9 km de longitud amb 9 estacions, que discorre entre Santa Coloma de Gramenet i el nord de Barcelona; i el tram sud (L9 Sud), de 19,6 km de longitud amb 15 estacions, que recorre els districtes meridionals de la Ciutat Comtal, a més de l'Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat. La part central del recorregut, entre les estacions de Can Tries | Gornal i Bon Pastor, és compartida amb la línia 10. Quan en finalitzi la construcció, tindrà una longitud de 47,8 km, dels quals 43,71 km seran soterrats, i serà la línia soterrada més llarga d'Europa, i superarà la línia 9 del metro de Moscou (41,5 km), la línia 12 del metro de Madrid (41 km) i la Northern Line del metro de Londres.

A més de donar servei a barris que no disposen de metro (Bon Pastor, Llefià, la Salut, Singuerlín, Pedralbes i Zona Franca) les línies 9 i 10 uniran cinc municipis: Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat. També enllaçarant punts estratègics com centres logístics, zones d'equipaments i de serveis com l'Aeroport de Barcelona, la Zona Franca, la Fira, l'ampliació del Port, la Ciutat de la Justícia, el Parc Güell, el Camp Nou i la Ciutat del Bàsquet, entre d'altres.

El 13 de desembre del 2009 va entrar en servei posar el primer tram de la línia, entre Can Zam i Can Peixauet, mentre que el dia 18 d'abril del 2010 es va fer la inauguració del tram de l'L10 entre Bon Pastor i Gorg a Badalona, conjuntament amb el perllongament de l'L9 de Can Peixauet a Bon Pastor. Posteriorment, el 26 de juny del mateix any, es va ampliar amb dues estacions fins a la Sagrera. El 12 de febrer del 2016 es va posar en servei el tram entre l'Aeroport i la Zona Universitària i més endavant es posarà en servei el ramal de la Zona Franca.

Mapa del projecte de línia L9, L10 i L2)

Esquema de la línia 9 Sud

Esquema de la línia 9 Nord

Característiques generals

Les línies L9 i L10 tenen una longitud en servei d'11,1 quilòmetres amb 12 estacions i 18 trens en hora punta. L'any 2010 s'hi van realitzar un total de 4,7 milions de viatges, i va ser de les darreres línies per volum de viatges juntament amb l'L11. Un cop finalitzada la construcció tindrà un total de 52 estacions, 20 de les quals enllaçaran amb algun altre mitjà de transport, i 47,8 quilòmetres de longitud.

Material rodant

Els trens que circulen a l'L9 són els mateixos que els de l'L2, trens de la sèrie 9000 d'Alstom creats per aquesta línia de funcionament automàtic. Els trens utilitzen el sistema ATC-S de conducció automàtica.

Tot i que no necessiten conductors, a cada tren hi ha un Tècnic d'Operació de Línies Automàtiques (TOLA) que té dues funcions: atendre el client i recuperar la conducció del tren en cas de fallida.

Municipis coberts

La línia cobreix els municipis següents: Badalona, Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat i Santa Coloma de Gramenet. A la ciutat de Barcelona hi transcorre per sis districtes: les Corts, Gràcia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià - Sant Gervasi i la Zona Franca al districte de Sants-Montjuïc.

Construcció

La construcció es fa amb tuneladora, excepte algun tram en pantalla i els viaductes. El túnel es construeix amb tuneladores que utilitzen el mitjà de l'escut EPB (Earth Pressure Balance) i a mesura que s'avança en la perforació es fa una dovella, que fa un túnel d'11,70 metres de diàmetre, que permet la construcció de les estacions i les instal·lacions auxiliars dintre del mateix túnel. El traçat serà soterrat en la major part (43,71 km) i cada via i andana passarà per un mateix túnel però a nivells diferents, una sobre l'altra.

La majoria d'estacions es troben entre 25 i 50 metres de profunditat per evitar problemes d'afecció a la superfície. Les estacions que es troben en les parts profundes del túnel han estat construïdes mitjançant pous circulars, a excepció de la Salut que és rectangular.

Secció túnel i secció estacions zona andana.

Constructivament el traçat està format per quatre trams i creuarà horitzontalment la ciutat de Barcelona. Els extrems del tram central (tram III) es divideixen en dos ramals: el de l'oest que estarà format pel tram I, que finalitzarà a la Zona Franca, i el tram II que passara per l'Hospitaleteil Prat i que finalitzarà a l'aeroport del Prat. A l'est es troba la bifurcació del Besòs, on el tram IV té un ramal que va des de Can Zam fins a Santa Coloma i l'altre, des de Gorg a Badalona:

• Tram I: Aeroport T1 - Parc Logístic (L9)
• Tram II: Parc Logístic/Zona Franca | Zal - Zona Universitària (L9 i L10)
• Tram III: Zona Universitària - la Sagrera (L9 i L10)
• Tram IV: la Sagrera - Can Zam/Gorg (L9 i L10)

Estacions

Les estacions es troben en pous de 25 metres de diàmetre pels quals circulen ascensors que permeten l'accés i la sortida dels passatgers, adaptades per a PMR. El mètode permet situar les estacions en espais molt urbanitzats, fer les obres amb independència del túnel i avançar en zones on la galeria no està construïda.

Tot i que en el projecte de l'L9 ja es definia el nom de les estacions, durant el període de construcció i de renovació dels projectes, algunes estacions han canviat de nom i també s'hi ha afegit l'estació de Zona Franca | Zal (també anomenada Polígon Pratenc en el projecte constructiu). Un exemple n'és l'estació Campus Sud que al principi s'havia de dir Avinguda de Xile com la de Trambaix i arran d'una campanya d'un programa d'esports de Televisió de Catalunya, anomenat Hat-trick Barça, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha accedit que sigui anomenada Camp Nou.

Enllaços amb altres línies

Estació	Metro	Altres
Tram Sud
des de Aeroport T1 fins a Parc Logístic
Aeroport T1
Aeroport T2
El Prat Estació
des de Parc Logístic fins a Aeroport T1
Europa | Fira
des de Can Tries | Gornal fins a Collblanc	(Sud)
Torrassa
Collblanc
des de Collblanc fins a Can Tries | Gornal	(Sud)
Camp Nou
Zona Universitària
Tram Nord
des de La Sagrera fins a Bon Pastor
La Sagrera
Sagrera | TAV
des de Bon Pastor fins a La Sagrera
Fondo

Disseny de les estacions

El disseny d'una quarantena d'estacions (el tram central no ha estat adjudicat) és a càrrec de 14 dissenyadors prestigiosos per dotar les estacions "d'una personalitat i caràcter propis". Alguns dels professionals que han treballat en el disseny de les estacions són: Jordi Garcés, Sánchez-Piulachs, Alfons Soldevila, Toyo Ito i Oriol Bohigas, entre d'altres.

Servei comercial

Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat) és la propietària de la infraestructura i el servei comercial és operat per Ferrocarril Metropolità de Barcelona sota la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), amb dos serveis comercials:

• L9: 39 estacions (Aeroport T1 - Can Zam)
• L10: 33 estacions (Zona Franca / Zal - Gorg)
• Tram compartit: 20 estacions (Gornal - Bon Pastor)

L9 Nord

Línia 9

Actualment l'L9 Nord circula entre Can Zam i La Sagrera. Quan l'obra estigui completa farà el recorregut entre Can Zam i l'Aeroport T1.

L9 Sud

Circula entre les estacions de Zona Universitària i Aeroport T1. Compartirà tram amb l'L2 des d'Aeroport T1 fins al Parc Logístic, i amb l'L10 al tronc comú des de Gornal fins a Bon Pastor.

L10

Línia 10

Article principal: L10 del metro de Barcelona

Els trams exclusius de l'L10 seran el de la Zona Franca / Zal - Provençana, al sud, i el de Llefià - Gorg, al nord. Compartirà tram amb l'L9 des de Gornal a Bon Pastor. El tram de la Zona Franca serà l'únic en superfície, concretament per un viaducte.

Història

Cronologia

Accés a les andanes a l'estació de Fondo.

Vista panoràmica de les portes de seguretat.

Detall de les portes de seguretat.

Panell informatiu a l'estació de Fondo.

Ascensors d'accés a les andanes des del vestíbul.

Estació de Llefià.

• 1997: El projecte de la L9 apareix per primer cop al Pla Director d'Infraestructures (PDI).
• 2002 - 25 d'abril: S'aprova el Pla Director d'Infraestructures que contempla la construcció de la L9.
• 2003 - Setembre: Inici de les obres a Badalona amb un cost inicial previst de 1.947 milions d'euros. Previsió d'inauguració parcialment (tram IV) el 2004 i totalment el 2007.
• 2004: El pressupost ascendeix a 3.000 milions. Previsió d'inauguració parcialment (tram IV) el 2006.
• 2005 - 24 de gener: Es fa públic l'estudi informatiu del perllongament de la Línia 2 des de Sant Antoni a Fira 2 - Pedrosa, un projecte que possibilitaria l'enllaç a dues estacions amb els dos ramals de la línia 9.
• 2005 - 27 de gener: Esfondrament del Carmel que col·lapsa un túnel en les obres d'ampliació de la Línia 5 del metro de Barcelona al seu pas pel barri del Carmel. Apareix un gran esvoranc en superfície, de 35 metres de profunditat, que s'empassa un garatge sencer i s'han de desallotjar més de 1000 persones, sense cap víctima, i enderrocar un altre edifici.
• 2005 - abril: Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertia que la revisió de tots els túnels en construcció del metro de Barcelona després de l'esfondrament del Carmel comportaria "un endarreriment encara no computable" al conjunt de la Línia 9.
• 2005 - abril: La Cambra de Comerç de Barcelona estimava que el primer tram s'estrenaria a finals del 2007 (tram IV) i la resta entre el 2012 i 2013.
• 2005 - juliol: Comencen les obres a la Zona Franca.
• 2005 - agost: Comencen les obres a l'alçada de l'Hospital de Sant Pau.
• 2005 - setembre: La Generalitat aprovava la connexió del tram finals de la L9 amb la prolongació de la L2, fent arribar la línia 2 des de l'estació de Fira 2 - Pedrosa fins a l'aeroport a través del túnel de la línia 9.
• 2005 - setembre: La tuneladora de Santa Coloma arribava al pou de bifuració del Besòs des d'on seria desmuntada i extreta.
• 2005 - novembre: Aturada de les obres a Sant Andreu pel perill de topar amb els fonaments d'uns habitatges del barri i que van obligar a iniciar estudis per determinar la millor solució. A finals de mes encara estava la tuneladora aturada.
• 2005 - novembre: Joaquim Nadal afirmava que la LAV tindria una estació a l'aeroport del Prat, cosa que implicava canvis en el traçat de la L9. Així es va evitar passar per una zona densament poblada sobre terreny poc estable i la possibilitat de dotar d'un millor servei a l'aeroport, amb enllaços amb el tren convencional i d'alta velocitat. Les previsions de posada en funcionament es van traslladar pel tram IV el 2008 i el 2012 la resta.
• 2005 - desembre: Hi havia una quinzena d'estacions en obres
• 2006:
  • Talls de trànsit durant sis mesos al polígon Mas Pedrosa per reforçar el terreny abans que la tuneladora excavés el túnel entre Fira 2 i l'aeroport del Prat.
  • Una tercera tuneladora comença l'excavació del túnel entre Fira 2 i Parc logístic, un dels més complicats pel terreny de sorres, graves i llims amb molta aigua.
  • GISA treu a concurs trenta-un estudis geològics del tram central per conèixer més informació i fins que aquests no estiguessin acabats no començarien les obren en aquest tram.
  • A mitjans d'any hi ha vint-i-una estacions en construcció.
• 2006 - març: Nou ensurt pel desplom, sobre una via de la Línia 1, de dues tornes pels treballs de demolició d'una part de l'antic vestíbul. Sense ferits.
• 2006 - setembre: La Generalitat de Catalunya anuncia que atorga la prestació del servei del tram IV a l'Entitat Metropolitana del Transport (EMT). La gestió de les infraestructures a càrrec de l'ens de la mateixa Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Per la seva banda l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaria el material rodant necessari.
• 2006 - finals d'any: Es concreta el traçat de la línia al Prat de Llobregat. Hi ha tres tuneladores treballant als ramals de l'aeroport, de Santa Coloma i a Sant Andreu.
• 2007 - inicis d'any: només està en funcionament una de les tres tuneladores a Via Trajana
• 2007 - estiu: Tuneladora parada a Sant Andreu a l'espera d'informes sobre la consolidació del subsòl sota tres edificis del carrer Josep Soldevila. Al Prat s'inicia el muntatge de la tercera tuneladora i en aquest tram ja hi ha dues estacions, de sis, en construcció i el traçat s'ha variat per evitar passar pel centre. Encara no està definit el tram entre Lesseps i Zona Universitària perquè es fan prospeccions geològiques per determinar si hi havia un traçat tècnic més fiable i segur que el vigent.
• 2007 - setembre: S'anuncia que els trams de Santa Coloma de Gramenet i Badalona a la Sagrera entraran en funcionament el 2010, el tram IV ja està perforat. Es preveu obrir la resta el 2012.
• 2008: El pressupost de l'obra ascendeix fins als 6.500 milions d'euros i el DPTOP anuncia que constructores privades finançaran l'obra adjudicant-los la construcció, el manteniment i l'explotació de les estacions de dos trams, amb un import de 1.620 MEUR. A canvi d'aquest finançament, la Generalitat pagaria un cànon anual a les concessionàries, mentre que la propietat seria de la Generalitat i l'operador en seria Transports Metropolitans de Barcelona.
• 2008 - febrer: una fuita d'aigua a les obres causa dos esvorancs (fins a tres metres de diàmetre i un de profunditat) al carrer K a la Zona Franca, que obliga a tallar el trànsit.
• 2008 - març: es publica l'estudi informatiu modificat del túnel entre la Sagrera i Mandri, lleugerament afectat per augmentar la profunditat i la seguretat, no es canvia la ubicació de les set estacions.
• 2008 - novembre: S'inicien les obres a Santa Rosa, la resta d'estacions de Santa Coloma estan pràcticament enllestides. A Badalona s'estan fent els acabats de les estacions i s'anuncia que algun d'aquests trams podria obrir a finals del 2009. Endarrerint de nou la posada en funcionament de la línia.
• 2008 - desembre: S'ha construït la meitat dels túnels, s'han iniciat el 80% de les estacions, hi ha tres tuneladores: dos al pou de Mas Blau i una a la Sagrera.
• 2009 - gener: S'acaben les obres entre Can Zam i Can Peixauet i comencen les obres (previsió de finalitzar-les a l'octubre).
• 2009 - juny: Arriba una tuneladora a la terminal 1 de l'aeroport del Prat (previsió d'entrar en funcionament el 2012).
• 2009 - novembre: licitació per 36 milions d'euros la instal·lació de les vies i la catenària del tram de l'aeroport fins a l'Eixample Nord (8 estacions).
• 2009 - 13 de desembre: Inauguració i posada en marxa del primer tram de cinc estacions a la ciutat de Santa Coloma de Gramenet, entre Can Zam i Can Peixauet, exceptuant Santa Rosa que no està finalitzada.
  • S'han construït 33,5 dels 47,8 quilòmetres que té el recorregut, i 45 de les 52 estacions estan en obres o ja s'han acabat.
• 2009 - desembre: s'han perforat 31 dels 47,8 km i de les 52 estacions projectades, nou estaven completament acabades i unes 35 estaven en obres (65% de realització sobre el total).
• 2010 - 18 d'abril: Inauguració i posada en funcionament de la línia 10 entre l'estació de Gorg i Bon Pastor amb el perllongament de la L9 entre el tram de les estacions de Can Peixauet i Bon Pastor, exceptuant Santa Rosa que no està finalitzada.
• 2010 - 26 de juny: Obertura de les estacions d'Onze de Setembre i la Sagrera.
• 2011 - juliol: La tuneladora del ramal de la Zona Franca repren els treballs i estan construïts 43 dels 50 km previstos (85% del total).
• 2011 - finals d'any: Aturada de la tuneladora de la Zona Franca de nou.
• 2012 - novembre: Es reprenen les obres al ramal de la Zona Franca.
• 2014 - novembre: Circula el primer tren en proves pel tram de l'L9 a l'Aeroport de Barcelona.
• 2016 - 30 de gener: 2.100 persones participen en una prova d'estrès a la línia L9 Sud. Els participants accedien per 3 estacions (Collblanc, Torrassa i Cèntric) i es dirigien a 2 estacions (Aeroport T1 i Fira) i després retrocedien a les respectives estacions d'origen.
• 2016 - 12 de febrer: obertura del ramal de l'aeroport, de la terminal 1 fins a Zona Universitària (línia 9 Sud), exceptuant tres parades.

Previsions:

• 2018: obertura del ramal de la Zona Franca.
• Sense termini: tram central.

Antecedents

El projecte de la línia 9 no va aparèixer fins a finals de la dècada del 1990, el 1999 la Generalitat decidia construir aquesta línia, que enllaçaria els municipis de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat al llarg d'un túnel de 42 km i 46 estacions, túnel que seria el més llarg de Barcelona i creuaria la ciutat transversalment, gairebé en paral·lel a la ronda del Mig.

Anteriorment ja s'havia projectat una línia per unir Santa Coloma de Gramenet i la Zona Franca de Barcelona sense ramals i sense arribar a l'aeroport. El projecte anomenat línia VI estava inclòs al Pla de Metros de 1971 que posteriorment al Pla de Metros de 1974 variaria el traçat al Barcelonès nord per fer-la arribar a Montigalà (Badalona) en comptes de Santa Coloma.

Al plans posteriors s'abandonen els projectes d'ampliar la xarxa cap a la Zona Franca, l'any 1997 es crea l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s'inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus). El 1997 apareixia per primer cop el projecte de la línia 9, coincidint amb la creació de l'ATM, el Pla Director d'Infraestructures elaborat per l'ATM va ser aprovat el 2002, sent aquesta línia la inversió més important del PDI.

Inici d'obres i previsions inicials

Interior d'un tren de la L9, sèrie 9000.

Les obres van començar el setembre de 2003 a Badalona amb un cost inicial previst de 1.947 milions d'euros. Es preveia que el tram IV, entre Can Zam, Gorg i la Sagrera (Sagrera-Meridiana en el projecte constructiu), entraria en funcionament el 2004 i la resta de la línia el 2007. El 2004 el pressupost ja pujava a 3.000 milions i l'entrada de funcionament del tram IV passava al 2006.

L'any 2004 s'havia iniciat les obres a la majoria d'estacions dels ramals de Santa Coloma i Badalona i a les estacions de Bon Pastor i Onze de Setembre, mentre que a la resta s'iniciaven treballs previs. Es va adjudicar al març el tram de l'aeroport i les obres a l'estació de la Sagrera (Sagrera-Meridiana al projecte constructiu). Mentrestant els ramals de l'aeroport i la Zona Franca no estaven del tot concretats, a l'espera de si trens d'alta velocitat farien parada al Prat de Llobregat.

La perforació dels túnels es feia amb tuneladores, n'hi havia dues tot i que una estava avariada i restava al barri de Bon Pastor aturada.

Contratemps en l'avançament de les obres

Una de les primeres dificultats que van aparèixer durant la construcció va ser l'adquisició dels combois, que feia endarrerir un any la previsió inicial de posada en funcionament del tram Badalona-Sagrera.

El 2005 s'iniciava amb una de les dues tuneladores encara avariada a Bon Pastor. L'avaria s'havia produït per la topada amb un terreny més granític i dur del que s'esperava i que en danyava els mecanismes de tall. Segons el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) a finals del mes de març podria reprendre les excavacions a la Sagrera. La tuneladora de Can Zam avançava a millor ritme tot i que també va topar amb una riera subterrània imprevista a Santa Coloma de Gramenet.

A mitjans d'abril la tuneladora que havia estat a Bon Pastor reprenia els treballs però una avaria en el transformador elèctric va provocar que estigués parada dues setmanes més. Durant els set mesos de parada, les constructores aprofitaven per avançar la col·locació de la llosa que dividia horitzontalment el túnel i sobre la qual es col·locaria una de les vies.

L'endarreriment acumulat feia impossible que la línia entre la Sagrera, Gorg i Can Zam s'obrís el 2006, tal com deien les últimes previsions. Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertia que la revisió de tots els túnels en construcció del metro de Barcelona després de l'esfondrament del Carmel comportaria "un endarreriment encara no computable" al conjunt de la línia 9.

La Cambra de Comerç de Barcelona estimava que el primer tram s'estrenaria a finals del 2007 i la resta entre el 2012 i 2013.

Al juliol van començar les obres a la Zona Franca i a l'agost a l'alçada de l'Hospital de Sant Pau. Al mes de setembre la tuneladora de Santa Coloma arribava al pou de bifurcació del Besòs des d'on seria desmuntada i extreta. A Sant Andreu el mes de novembre hi va haver un nou ensurt i les obres es van aturar pel perill de topar amb els fonaments d'uns habitatges del barri i que van obligar a iniciar estudis per determinar la millor solució. A finals de mes encara estava la tuneladora aturada. A la vegada que es feien les perforacions es començaven les obres a les estacions. A finals del 2005 hi havia una quinzena d'estacions en obres.

L'efecte Carmel

Tot i que el mètode constructiu de tuneladora és el més segur per a excavar túnels en zona urbana, no està exempt de molèsties i ensurts, i després de l'esfondrament del Carmel durant la construcció de la perllongació de la línia 5 del metro de Barcelona cap a la Vall d'Hebron, va posar en alerta tant a veïns com a tècnics.

Arran de l'accident del Carmel el Govern de la Generalitat de Catalunya va autoritzar la modificació de diverses actuacions de construcció de la línia 9 "per motius tècnics, de viabilitat i seguretat" segons el conseller Joaquim Nadal. Les principals modificacions van ser construir una nova estació al carrer de Motors a la Zona Franca, habilitar una connexió directa amb el futur perllongament de la línia 2 a la Fira i construir un únic túnel en el tram entre les estacions d'Onze de Setembre i la Sagrera. Aquests canvis suposaven una pujada de 400 milions d'euros al cost de l'obra (3.467 M d'euros en total). GISA va engegar 185 nous sondejos geològics per millorar el coneixement del traçat.

A l'abril del 2005 un total de 254 de denúncies havien arribat al DPTOP per part de veïns de Santa Coloma, Badalona i Barcelona per les afectacions de les obres. Un portaveu del DPTOP assegurava que totes les denúncies s'havien analitzat i només 18 es van reconèixer com a relacionades amb les obres. A finals del 2005 el consell municipal del districte de Sarrià - Sant Gervasi es va comprometre a constituir una comissió de seguiment de les obres al districte per la tranquil·litat dels veïns.

Concreció de la connexió amb l'aeroport

A mitjans del 2005 estava en estudi si s'introduïa una variant al Prat de Llobregat per connectar amb la futura estació urbana de la línia d'alta velocitat (LAV). Al novembre Joaquim Nadal afirmava que la LAV tindria una estació a l'aeroport del Prat amb una connexió amb la nova terminal que també permetria l'entrada de regionals i de rodalia, cosa que implicava canvis en el traçat de la L9. Així es va evitar passar per una zona densament poblada sobre terreny poc estable i la possibilitat de dotar d'un millor servei a l'aeroport, amb enllaços amb el tren convencional i d'alta velocitat.

Les previsions de posada en funcionament es van traslladar per al 2008 el tram IV i el 2012 la resta.

La línia 2

A inicis del 2005 el Govern feia públic l'estudi informatiu del perllongament de la línia 2 des de Sant Antoni a Fira 2 - Pedrosa, un projecte que possibilitaria l'intercanvi amb els dos ramals de la línia 9 i connectaria amb punts de referència com fonts de Montjuïc, l'MNAC, INEFC i amb la Fira de Barcelona, tant el recinte de Montjuïc (fira 1) com el de Granvia (fira 2).

Al setembre la Generalitat aprovava la connexió del tram finals de la L9 amb la prolongació de la L2, fent arribar la línia 2 des de l'estació de Fira 2 - Pedrosa fins a l'aeroport a través del túnel de la línia 9.

Inici d'obres a l'aeroport

A principis del 2006 es van realitzar talls de trànsit durant sis mesos al polígon Mas Pedrosa per reforçar el terreny abans que la tuneladora excavés el túnel entre Fira 2 i l'aeroport del Prat. Es va injectar ciment i aigua a pressió per aconseguir un terreny més sòlid per assegurar la cohesió i la impermeabilitat de la zona pròxima a la perforació.

A mitjans d'any la tercera tuneladora de la línia començava l'excavació del túnel entre Fira 2 i Parc logístic, aquest tram era un dels més delicats, ja que és un terreny de sorres, graves, i llims amb molta aigua. Aquest tram és de túnel convencional de 9,5 metres de diàmetre amb dues vies paral·leles i per no contaminar l'aqüifer del Delta del Llobregat no es faria a més de 15 metres de profunditat. El tram Gornal-Fira es faria la galeria mitjançant pantalles.

GISA va treure a concurs trenta-un estudis geològics del tram central per conèixer més informació i fins que aquests no estiguessin acabats no començarien les obren en aquest tram.

Intercanviador de la Sagrera

A mitjans de l'any 2006 estaven en construcció vint-i-una estacions de les cinquanta-una previstes en aquella època. Les obres de l'estació de la Sagrera s'havien començat l'any 2004 i estava previst finalitzar-la per l'any 2008, quan s'havia de posar en funcionament el tram IV de la L9. A començament d'any es van construir les noves andanes i passadissos que havien de comunicar la L1 amb la L5 i L9.

Al març hi hagué un ensurt quan es va desplomar sobre una via de la línia 1 dues tornes de runa dels treballs de demolició d'una part de l'antic vestíbul, per sort no hi va haver ferits.

EMT explotarà el tram entre Can Zam i Gorg

Termòmetre del primer tram de la L9.

Pantalla informativa present a totes les estacions de la línia.

Bitllets inaugurals de la L9 i L10 repartits als usuaris.

Al setembre de 2006 la Generalitat de Catalunya anuncia que atorgava la prestació del servei del tram IV a l'Entitat Metropolitana del Transport (EMT). L'acord s'emmarcava en la Llei ferroviària de Catalunya que havia liberalitzat el transport de passatgers i mercaderies per ferrocarril, però que també preveia excloure de la lliure competència línies considerades un servei públic per raons d'interconnexió territorial, i aquesta era la qualificació que s'atorgava als 11 km dels dos ramals del tram IV.

L'acord separa la prestació directa del servei de transport de viatgers de la gestió de les infraestructures a càrrec de l'ens de la mateixa Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Per la seva banda l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaria el material rodant necessari.

Concreció del tram del Prat

A principis del 2006 s'iniciaven els treballs al ramal de l'aeroport, entre els quals hi ha el d'aconseguir un terreny més sòlid a l'aeroport del Prat, situat al Delta del Llobregat. A finals de l'any 2006 s'havia concretat el traçat de la línia al pas pel Prat de Llobregat, sortia a informació pública el tram que passava per l'Aeroport de Barcelona i mentrestant hi havia tres tuneladores treballant als ramals de l'aeroport, de Santa Coloma i a Sant Andreu. L'any 2007 la previsió era de construir 51 estacions al llarg de 46,6 km.

A inicis de l'any 2007 només hi havia una de les tuneladores funcionant, concretament en un petit ramal d'enllaç entre la línia 9 i la línia 4 per Via Trajana. La de Sant Andreu es parava a l'estiu a l'espera de la resolució dels informes sobre la consolidació del subsòl sota tres edificis del carrer Josep Soldevila. Al tram del Prat de Llobregat es va iniciar el muntatge de la tercera tuneladora i passat l'estiu començava la perforació, en aquest tram estava previst un total de sis estacions, dues ja en construcció, i el traçat s'havia variat per evitar passar pel centre.

Al mes de setembre, Joaquim Nadal anunciava que els trams des de Santa Coloma de Gramenet i Badalona a la Sagrera (llavors Sagrera-Meridiana) entrarien en funcionament el 2010. El Tram IV ja estava totalment perforat i s'hi col·locava la llosa intermèdia que separa el túnel en dos nivells.

Es van preveure la compra de dues tuneladores més, una de 9,4 metres de diàmetre per sumar-se al tram de l'aeroport, concretament en el tram Mas Blau - Aeroport, i una altra de 12 metres de diàmetre per al tram des del pou de Bifurcació fins a Zona Universitària. El tram en cel obert a la Zona Franca s'estava executant en viaducte al llarg del carrer A, i el tram soterrat fins a Gornal.

Tram incert

El tram entre Lesseps i Zona Universitària a mitjans d'any 2007 encara no estava definit i el Departament de Política Territorial i Obres Públiques continuava fent prospeccions geològiques en aquest tram per determinar si hi havia un traçat tècnic més fiable i segur que el vigent. El tram entre la Sagrera i Lesseps ja estava assegurat.

El mes de setembre les prospeccions ja estaven quasi acabades i l'estudi definitiu estaria enllestit a finals d'any. Les previsions aleshores eren d'obrir tota la línia per al 2012, després de les obertures del 2010.

Seguretat de les obres

Al febrer del 2008 una fuita d'aigua a les obres a la Zona Franca va causar dos esvorancs al carrer K. Els esvorancs, un fins a tres metres de diàmetre i un de profunditat, van obligar a tallar el trànsit. Es va haver d'injectar formigó a les juntes mal segellades, que havien permès la filtració de l'aigua. Pocs dies més tard es va seguir amb les obres.

Al març es va publicar l'estudi informatiu modificat del túnel entre la Sagrera i Mandri, un dels trams més endarrerits. L'estudi variava lleugerament el túnel, augmentant la profunditat, i per tant la seguretat, però sense canviar la ubicació de les set estacions previstes. També es passava per zones més estables i amb menys edificis, les previsions eren d'iniciar les obres el 2009 i acabar-les amb tres anys, amb un pressupost de 698 MEUR, un 11% superior al previst. Al juny es va acabar la revisió del tram entre Mandri i Zona Universitària, amb unes variacions similars al del tram anterior.

Al Prat de Llobregat, a l'abril, les obres havien provocat un moviment de terres al carrer Llobregat, que també va obligar a tallar el trànsit, però en aquest cas unes poques hores, i la tuneladora va poder seguir treballant.

Estacions: canvis en noms i ubicacions

El mes d'octubre el Futbol Club Barcelona i altres entitats, entre elles el programa Hat trick Barça de Televisió de Catalunya, van demanar que l'estació Campus Sud fos reanomenada Camp Nou. Més tard la Comissió de Seguretat i Mobilitat de l'Ajuntament de Barcelona va aprovar una petició de CiU per instar l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM Àrea de Barcelona) al canvi de nom. Alguna associació de veïns van demanar que el nom fos el d'Avinguda de Xile, com la parada del Trambaix.

També a l'octubre el DPTOP va comunicar que l'estació de Muntanya s'ubicaria als jardins de Menéndez i Pelayo, a la Travessera de Dalt, minimitzant l'afectació al jardí de les monges de Sant Josep de la Muntanya. Tot i que el canvi havia estat demanat per les monges, van seguir en desacord i alguns veïns van dir que es trobaria massa a prop de l'estació següent, que és Lesseps.

Finançament: Entrada de capital privat

Per finançar l'elevat cost de l'obra, que s'havia disparat dels 1.947 als 6.500 milions d'euros l'any 2008, el DPTOP va anunciar que per fer front al cost i guanyar liquiditat, la Generalitat de Catalunya demanaria a constructores privades que financessis part de les obres adjudicant-los la construcció, el manteniment i l'explotació de les estacions de dos trams, amb un import de 1.620 MEUR. A canvi d'aquest finançament, la Generalitat pagaria un cànon anual a les concessionàries, mentre que la propietat seria de la Generalitat i l'operador en seria Transports Metropolitans de Barcelona.

L'any 2011 el pressupost ascendia a 6.927 milions d'euros i s'ha de sumar 9.692 milions pel pagament del cànon a les entitats privades concessionàries entre 2009 i 2044, un total de 16.619 milions d'euros, augmentat per set el pressupost inicial de l'obra.

Cotxeres de la L9 i L10 a la Zona Franca.

Nous impulsos a les obres

A finals de l'any 2008 ja s'havien fet la meitat dels túnels i el 80% de les estacions s'havien començat. Hi havia tres tuneladores excavant, dues al pou de Mas Blau, una cap a l'aeroport i l'altra cap a l'Hospitalet de Llobregat, i una tercera a la Sagrera (abans Sagrera-Meridiana) en direcció Gràcia. Més tard s'hi havia d'afegir una a la Zona Franca cap al Gornal i una nova a l'Hospitalet, al pou de la bifurcació, cap a Zona Universitària.

Les obres del tram de Santa Coloma de Gramenet entre Can Zam i Can Peixauet s'havien acabat el gener de 2009 i van començar les proves que en un inici durarien fins a l'octubre, amb una previsió d'obrir el tram de Badalona a l'hivern i fins a la Sagrera a la primavera.

A mitjans de juny es van intensificar les prospeccions geològiques al tram central per determinar si podia haver un traçat més fiable. Entre Lesseps i la Sagrera es podia assegur que era l'adequat. També al juny va arribar una de les tuneladores a la terminal 1 de l'aeroport del Prat, amb una previsió de posada en funcionament pel 2012.

Al novembre el Govern va posar en licitació per 36 milions d'euros la instal·lació de les vies i la catenària entre l'aeroport i l'Eixample Nord, ja perforat i que inclou vuit estacions.

Inauguracions parcials

La posada en servei de la línia s'està realitzant en diverses fases. Des del 2009 al 2011 s'ha inaugurat el Tram IV a excepció de l'estació de Sagrera | TAV. S'ha inaugurat per trams, primer el ramal de la L9, posteriorment el ramal de la L10, estacions comunes als dos serveis i la més recent l'estació de Santa Rosa (L9).

El 13 de desembre del 2009 es va produir la primera inauguració amb la posada en funcionament del ramal de la L9, íntegrament a la ciutat de Santa Coloma, entre Can Zam i Can Peixauet, a excepció de Santa Rosa que no estava finalitzada perquè es va iniciar la seva construcció l'any 2008. La inauguració es va produir mitjançant una festa popular a la que van assistir el President de la Generalitat, José Montilla, i els alcaldes de Barcelona i Santa Coloma, Jordi Hereu i Núria Parlon.

El 18 d'abril del 2010 es va realitzar la segona inauguració. En aquest cas del ramal de la L10 des de l'estació de Gorg (Badalona) a Bon Pastor (Barcelona), perllongant també la L9 des de Can Peixauet a Bon Pastor on enllacen els dos serveis, L9 i L10. A l'acte inaugural hi van assistir el President de la Generalitat, José Montilla, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, i l'alcalde de Badalona, Jordi Serra, com també el president del Consorci de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (CAMB) i alcalde de Barcelona, Jordi Hereu. El mateix 2010 es va ampliar amb dues estacions entre Bon Pastor i la Sagrera. El 19 de setembre de 2011 s'inaugura l'estació de Santa Rosa, entre Can Peixauet i Fondo. Les obres d'aquesta estació no van seguir el mateix curs que la resta de les de Santa Coloma perquè va estar precís reallotjar les famílies afectades per a l'alliberament de sòl i la creació del pou que comunica el vestíbul d'accés amb les andanes.

Retallades

L'any 2011, coincidint amb el canvi de govern a la Generalitat de Catalunya i les retallades generalitzades al pressupost del govern català, el nou conseller de Territori i Sostenibilitat (abans conselleria de Política Territorial i Obres Públiques) Lluís Recoder va anunciar que el departament es plantejava no construir algunes estacions momentàniament per retallar el pressupost i no paralitzar totalment les obres. Al març es va anunciar que les estacions escollides per a alentir la seva construcció eren Muntanya, Manuel Girona, Motors, Eixample Nord i Ciutat Aeroportuària. En el cas de Motors i Eixample Nord perquè els barris on s'han d'ubicar encara no estan construïts. Posteriorment la Generalitat va decidir que les estacions del tram central de Sarrià, Mandri, el Putxet, Lesseps, Sanllehy i Maragall es reurbanitzarien les zones públiques afectades per les obres per recuperar els espais a la població mentre les obres estan paralitzades.

Revisió del finançament i priorització de trams

Al tram central les dues tuneladores estan aturades i no s'hi fan treballs a l'espera de revisar el model del finançament de peatge a l'ombra. Al juny del 2011, el departament de Territori i Sostenibilitat, anunciava que els ramals de l'aeroport i la Zona Franca no entrarien en servei fins al 2014, anteriorment previstos pel 2012 (inicialment per al 2007). Als pressupostos del 2012 de la Generalitat de Catalunya es van reservar 54 milions d'euros per acabar els ramals de l'aeroport i la Zona Franca entre Aeroport i Collblanc, tram prioritari pel govern segons el director general del departament.

La tuneladora del ramal de la Zona Franca va reprendre els treballs al juliol del 2011 per poder entrar en servei l'any 2014, en aquell moment estaven construïts 43 dels 50 km previstos (85% del total) i estaven finalitzats tres ramals (dos d'ells oberts) quedant pendent el ramal de la Zona Franca, del qual el viaducte està finalitzat, i el tram central.

A principis de gener del 2012 la Generalitat va puntualitzar que endarreria la posada en marxa del ramal de la Zona Franca (L10) sense afectar al ramal de l'Aeroport, tot i que aquest segon necessita que el primer estigui finalitzat parcialment per poder accedir a les cotxeres de la Zona Franca. Al novembre de 2012 es va posar en marxa la tuneladora a la Zona Franca que portava des de finals del 2011 aturada. La perforació d'aquest tram de 800 metres fins a la bifurcació amb el ramal de l'Aeroport és imprescindible perquè el metro arribi a l'aeroport el 2014, mentre s'utilitza el ramal de la Zona Franca com a túnel de servei per arribar a les cotxeres i subministrar electricitat a la línia.

Incidències destacables

• 12 al 14 d'agost del 2010: Tall en diferents trams de la L9 i L10 a causa d'un problema de comunicació entre el sistema informàtic que gestiona la conducció automàtica dels trens i el centre de control de la Sagrera. A causa d'aquesta incidència, la Generalitat de Catalunya va obrir un expedient informatiu a Siemens AG, empresa responsable del sistema de control automàtic de les línies.
• 5 d'octubre del 2010: Tall de 2 hores i 15 minuts entre les estacions de Can Zam i Bon Pastor a causa d'una incidència tècnica.
• 28 i 29 d'abril del 2011: Tall parcial del recorregut de les línies L9 i L10 a causa d'inundacions.
• 17 de maig del 2011: Tall parcial del recorregut de la L9 entre Fondo i Can Zam a causa d'una avaria en el sistema de conducció automàtica dels trens.

Tram Zona Universitària - Aeroport T1

Bitllet inaugural del tram L9 Sud, repartit als passatgers el 12 de febrer de 2016.

O també Línia 9 Sud. Al novembre de 2014 es va posar en circulació el primer tren en proves pel tram de la línia 9 entre Zona Universitària i l'Aeroport de Barcelona. Aquest tram de 20 quilòmetres i 15 estacions es va posar en funcionament el 2016, tot i que el ramal de la Zona Franca, com a ramal tècnic per arribar a les cotxeres, s'espera que ho faci properament.

Al juny del 2015 l'Ajuntament de Barcelona es va comprometre amb el Mobile World Congress a tenir en funcionament aquest ramal l'any 2016, juntament amb la connexió amb la L2. Finalment, el tram entre Zona Universitària i l'Aeroport de Barcelona, que seria anomenat L9 Sud, es va posar en funcionament el 12 de febrer del 2016. Al viatge inaugural hi van assistir el President de la Generalitat, Carles Puigdemont, el vicepresident del Govern Oriol Junqueras, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, i els alcaldes dels tres municipis per on transcorre aquest tram: l'alcaldessa de l'Hospitalet de Llobregat, Núria Marín, l'alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, i l'alcalde del Prat de Llobregat, Lluís Tejedor.

Bibliografia

• DDVV. Anuari territorial de Catalunya, volum 2003. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans, 2004. 
• DDVV. Anuari territorial de Catalunya, volum 2004. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans, 2005. 
• DDVV. Anuari territorial de Catalunya, volum 2005. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans, 2006. 
• DDVV. Anuari territorial de Catalunya, volum 2006. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans, 2007. 
• DDVV. Anuari territorial de Catalunya, volum 2007. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans, 2008. 
• DDVV. Anuari territorial de Catalunya, volum 2008. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans, 2009. 
• DDVV. Anuari territorial de Catalunya, volum 2009. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans, 2010. 
• Vicario Lara, David «Obras de construcción de la Línea 9 del Metro de Barcelona. Tramo 4B. Sagrera-Gorg» (en castellà). Revista de Obras Públicas [Madrid], núm. 3447, 2004, pàg. 25-31.

Vegeu també

• Línia 10 del metro de Barcelona
• Metro de Barcelona
• Xarxa ferroviària de Catalunya

Enllaços externs

• Línia 9 del metro de Barcelona - Lloc web oficial
• Superposició de la línia de metro a un mapa de Google Maps, amb les estacions, el recorregut i les notícies recents