Ставроска теснолинейка

Железопътна линия
Сирачево – Зиляхово
Σιδηροδρομική γραμμή Σαρακλή – Ζιλιάχοβα
	Железопътна линия; Сирачево – Зиляхово Σιδηροδρομική γραμμή Σαρακλή – Ζιλιάχοβα
	Бензинов локомотив „Симплекс“ на линията, 40 конски сили, наричан Тенекиената костенурка
Информация
Тип	теснопътно междурелсие
Статус	недействаща
Крайни гари	Сирачево, Зиляхово
Пусната	1 април 1918 година
Закрита	16 август 1947 година
Собственик	Гърция
Дължина	100 km
Брой линии	единична
Междурелсие	600 mm
Електрификация	не
	Схема
	Железопътна линия; Сирачево – Зиляхово в Общомедия

Железопътна линия Сирачево – Зиляхово или Ставроският влак (на гръцки: Σιδηροδρομική γραμμή Σαρακλή – Ζιλιάχοβα, Τρένο του Σταυρού) е теснолинейна (600 mm) линия (дековилка), съществувала в Южна Македония, Гърция от 1918 до 1947 година.^[1]^[2]^[3]^[4]

Предистория


Британски войници и турски военопленници работят по изграждането на линията		Брониран локомотив „Симплекс“ на мост на линията

Линията е една от няколкото теснолинейки, построени по време на Първата световна война в 1917 година за тилова поддръжка на военните действия на Съглашението на Солунския фронт.^[2] След Струмската операция от август 1916 година Българската армия окупира Сярско и Драмско и Кавалско и започва да използва железопътната линия Гюмюрджина – Драма – Сяр. Така се създава Струмският фронт, който се простира по протежение на Струма от Бутковското езеро до езерото Тахино и неговите блата, които достигат до морето.^[1]

На този фронт Съглашенската Източна армия разполага с 16-ти британски армейски корпус. Основната комуникационна артерия за снабдяване на Струмския фронт е пътят Солун – Сяр през Лахненските планини. На този път, на 25 km от Солун в района на Гвоздово (Асирос), съюзниците създават концентрационна база и склад за материали и доставки. Зареждането на тази база за Струмския фронт се извършва от Солун през железопътната гара Салманли (Галикос), с която Гвоздово е свързано с железница.^[1] Вторият начин за транспортиране на необходимите за фронта материали е по море от Солун до малкото пристанище Ставрос. Ежедневно три кораби заобикалят Халкидики, но харчат много от ограничения петрол, уязвими са за германските подводници и страдат от честите бури при заобикалянето на полуостров Света гора. Така командващият Британската солунска армия генерал Джордж Милн предлага изграждането на железопътна линия с нормална ширина от село Сирачево (Саракли), близо до градчето Лъгадина (Лангадас), докъдето доставките могат да пристигат по шосе или по железопътен път, тъй като Сирачево е свързано с нормална железопътна линия с гара Саламаново (Галикос) на km 28,7 от железопътната линия Солун – Дедеагач.^[3]^[1] Министерството на отбраната обаче не успява да достави релси за нормална железопътна линия и се спира на теснолинейна.^[1]

Изграждане на Сирачево – Чаязи

Линията се изгражда на два етапа. В първия етап е изграден участъкът от линията Ставрос – Чаязи в устието на Струма с ширина 600 mm. Целта е да се ослужват нуждите на делтата на река Струма от създадените в Ставрос пристанищни съоръжения за акостиране на кораби. Морското снабдяване на войските в устието на Струма е опасно поради уязвимото местоположение и липсата на възможност за акостиране. Участъкът минава през Аспровалта и стига до Ташли Дербенд. През февруари 1917 година линията е удължена до Чаязи (Ираклица). Тази линия има достатъчно широка инфраструктура, за да може да бъде превърната в стандартно междурелсие, ако възникне необходимост и възможност. Тъй като линията е положена по протежение на равния морски бряг, изграждането ѝ става лесно.^[1]

Следва изграждането на втория участък, също широк 600 mm, покрай Лъгадинското и Бешичкото езеро. Проучванията за изграждането му завършват през октомври 1917 година и на 14 ноември британски войници и 4000 турски военнопленници започват строителството.^[2]^[3]^[1]

Линията е открита на 1 април 1918 година. Служи за транспортиране на войници, строителни материали, оръжия, боеприпаси и провизии от основната съглашенска база Солун до фронта и в обратна посока за транспортиране на ранените до болниците.^[2]^[3]^[1]

Изграждане на Еникьой – Зиляхово

Съюзниците, след отдръпването на фронта, пристъпват към изграждането на третия участък от железопътната линия на левия бряг и по протежение на река Струма по маршрута от Еникьой (близо до древния Амфиполис) до река Драматица (Ангиста). Същевременно английското командване обмисля използването на линията за връзка с също така теснолинейната българска железница до Рупел при евентуално настъпление навътре в България.^[1] Така линията трябвада стане около 130 km и да стигне до гарата на Зиляхово (днес Неа Зихни) при Кочак (Мирини).^[5]

Участъкът от линията Еникьой – Зиляхово, след края на войната и оттеглянето на съюзниците, е изоставен, без да бъде завършен.^[1] Линията е съкратена в източния край – първо до пролома Ташли (приблизително km 75), по-късно до Аспровалта (67,5 km).^[2] В това състояние на 1 юни 1920 година линията, принадлежаща дотогава на Великобритания, е предадена на гръцката държава, която я предава на Гръцките държавни железници.^[5] Експлоатацията от ГДЖ започва през май 1921 година. Гара Солун е свързана с Гара Сирачево с автобусна линия.^[3]

За завършването на недовършения участък Еникьой – Зиляхово, както и за ремонта на останалата част от участъка Ставрос – Чаязи в 1922 година са сключени споразумения между Министерството на транспорта, Генералния щаб на армията и на ГДЖ, което обаче не носи резултат. Така линията Ставрос – Зиляхово остава наполовина завършена, за да бъде окончателно демонтирана през 1939 година. От демонтажа на тази част от линията остават 14,179 km релси, от които 9 700 m са складирани на гара Ставрос, а останалите близо до пътния мост на Струма.^[1]

През Втората световна война (1941 – 1944) линията е в германската окупационна зона. Вермахтът се опитва да възстанови демонтираната част до Еникьой (Амфиполи), но не успява.^[5] 4,774 km от демонтираните релси са преместени от германците в неизвестна посока, вероятно на Крит. По-късно друго количество двойни релса е изпратено за изграждането на линията Агринио – Амфилохия и остава там. Също така с релси от линията, германците построяват приблизително 3 km линия от Ставрос на юг и още 6 km километра от 3-тия километър на линията Сирачево – Ставрос до Аспровалта покрай укрепленията на крайбрежната зона. След заминаването на окупационните власти през октомври 1944 година тази линия е намерена наполовина разрушена от експлозии и плячкосване, а части от нея са разпръснати в нивите. През ноември 1955 година предприемачът Атанасиос Михайлидис, който взривява крайбрежните укрепления в района на Като Ставрос, успява да отстрани частта от линията, която остава положена, и да събере разпръснатия материал като метален скрап, тъй като линията Ставрос – Аспровалта никога не е била предоставяна на ГДЖ като линията Саракли – Ставрос и е била собственост на гръцката държава.^[1]

Експлоатация на Сирачево – Ставрос

По време на мирната експлоатация на линията (1921 – 1947) тя е важна транспортна артерия за местното население. По нея се осигурява транспорта на горски продукти от планините на юг и север от Ставрос и Рендина, но и на други стоки, като зърно, риба от Ставрос и Агиос Василиос, сол и други. Влакът осигурява и голям трафик на пътници през летния сезон от Солун и термалните бани на Неа Аполония (Егри Буджак).^[1]

Продължителността на маршрута Сирачево – Ставрос е 3,30 h при скорост 15 – 25 km/h. Обикновено един и същи влак върви напред-назад. Когато нуждите налагат движението на друг товарен влак, разминаването става в Лангадикия (Лянгавич), където имаше обходна линия. На всички гари имаше странични линии за товарене на продуктите от района и разминаваре на влакове. Влаковете, които се движат, са товарни и смесени, като в смесените има три пътнически и два-три товарни вагона.^[1]

На 16 август 1947 година експлоатацията на железопътната линия Саракли – Ставрос е преустановена след съответното одобрение от Министерството на транспорта и със съгласието на ГДЖ. Решението е взето поради големите загуби на линията, конкуренцията на автомоилния транспорт и обслужването на военните нужди с автомобили по магистралата Солун – Кавала. Въпреки това поддръжката на релсовия път, инженерните съоръжения, сградите и подвижния състав продължава по начин, позволяващ възобновяване на движението на влаковете. Тази непрекъсната поддръжка на съоръженията, подвижният състав и осигуряване на тяхната сигурност поглъщат големи суми – повече от 20 000 000 драхми на месец.^[1] В 1955 година е решено линията да бъде демонтирана.^[3]^[1]

Маршрут

Западната начална точка на линията е Сирачево (на турски Саракли, прекръстено в 1927 година на Периволаки), село в Лъдадинското поле на около 20 km североизточно от центъра на град Солун. До Периволаки има разклонение със стандартно междурелсие от гара Саламаново (Галикос) на km 28,7 на железопътната линия Солун – Дедеагач. От Сирачево маршрутът върви на юг, след това на изток до пристанището Ставрос на Струмския залив. Маршрутът минава южно от Лъгадинското (Корония) и Бешичкото езеро (Волви). Железницата следва трасето на стария национален път Солун – Кавала. Участъкът между Сирачево и Ставрос съответства грубо на планирания стар маршрут на железопътната линия Солун – Дедеагач през Кавала, който би бил значително по-кратък от съществуващия в момента, но поради стратегически съображения на османската армия е заместен с по-криволичещ маршрут в частично планинския хинтерланд. От Ставрос маршрутът тръгва на север през Амфиполи до жп гара Зиляхово (Неа Зихни), която също отново е на железопътната линия Солун – Дедеагач.^[6]

Гари
Име	Старо име	Име на гръцки	Километри от Солун
Периволаки	Сирачево	Περιβολάκι	0
Тумба		Τούμπα	5,8
Агиос Василиос		Άγιος Βασίλειος	10,1
Василуди	Левен	Βασιλούδι	19
Лангадикия	Лянгавич	Λαγκαδίκια	23,6
Стивос	Гюлменич	Στίβος	28,5
Перистерона	Угрек	Περιστερώνα	32,4
Волви	Бешик	Βόλβη	38,1
Неа Аполония	Егри Буджак	Νέα Απολλωνία	42,4
Аполония	Пазаруда	Απολλωνία	43,2
Неа Мадитос	Стролонгос	Νέα Μάδυτος	52,1
Рендина		Ρεντίνα	57,0
Стаси		Στάση	63,4
Ставрос		Σταυρός	66,1
Аспровалта		Ασπροβάλτα	70
Ташли		Τασλί	75
Амфиполи	Еникьой	Αμφίπολη	100
Миркинос	Доксамбос	Μύρκινος	112
Мирини	Кочак	Μυρρίνη	130

Бележки

↑ ^а ^б ^в ^г ^д ^е ^ж ^з ^и ^к ^л ^м ^н ^о ^п ^р Μελέτη: Το Τρένο του Σταυρού (χάρτες& φωτογραφίες) // Volvi Press, 01/02/2018. Посетен на 24 май 2024 г. (на гръцки)
↑ ^а ^б ^в ^г ^д Σύντομη αναδρομή στο γραφικό τρενάκι της γραμμής Σαρακλή - Σταυρού // Καθημερινός Παρατηρητής. Посетен на 24 май 2024 г. (на гръцки)
↑ ^а ^б ^в ^г ^д ^е Γραμμή Σαρακλί-Σταυρός // Σ.Ε.Κ. Архивиран от оригинала на 5 Jul 2009 - 19 Jan 2014. (на гръцки)
↑ Stamnas, Anastasios, Alexandra Tsiachta, Olga Georgoula und Petros Patias. An endangered aspect of the Industrial Heritage. Study and mapping of the Decauville Systems in Greece of the 19th and 20th century // E-Perimetron 18 (3). 2023. ISSN 1790-3769. p. 160. (на английски)
↑ ^а ^б ^в Wall, Henning. Eisenbahnatlas Griechenland. Köln, Schweers + Wall, 2018. ISBN 978-3-89494-148-2. S. 19. (на немски)
↑ Wall, Henning. Eisenbahnatlas Griechenland. Köln, Schweers + Wall, 2018. ISBN 978-3-89494-148-2. S. 19. (на немски)

[Volvi_Press-1] а ^б ^в ^г ^д ^е ^ж ^з ^и ^к ^л ^м ^н ^о ^п ^р Μελέτη: Το Τρένο του Σταυρού (χάρτες& φωτογραφίες) // Volvi Press, 01/02/2018. Посетен на 24 май 2024 г. (на гръцки)

[Καθημερινός_Παρατηρητής-2] а ^б ^в ^г ^д Σύντομη αναδρομή στο γραφικό τρενάκι της γραμμής Σαρακλή - Σταυρού // Καθημερινός Παρατηρητής. Посетен на 24 май 2024 г. (на гръцки)

[Σ.Ε.Κ.-3] а ^б ^в ^г ^д ^е Γραμμή Σαρακλί-Σταυρός // Σ.Ε.Κ. Архивиран от оригинала на 5 Jul 2009 - 19 Jan 2014. (на гръцки)

[Stamnas-4] Stamnas, Anastasios, Alexandra Tsiachta, Olga Georgoula und Petros Patias. An endangered aspect of the Industrial Heritage. Study and mapping of the Decauville Systems in Greece of the 19th and 20th century // E-Perimetron 18 (3). 2023. ISSN 1790-3769. p. 160. (на английски)

[Henning_19-5] а ^б ^в Wall, Henning. Eisenbahnatlas Griechenland. Köln, Schweers + Wall, 2018. ISBN 978-3-89494-148-2. S. 19. (на немски)

[Henning_21-6] Wall, Henning. Eisenbahnatlas Griechenland. Köln, Schweers + Wall, 2018. ISBN 978-3-89494-148-2. S. 19. (на немски)

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]