Aviogenexin lento 130
| Aviogenexin lento 130 | |
|---|---|
 Onnettomuuskoneen kaltainen Aviogenexin Tu-134. |
|
| Yhteenveto | |
| Päivämäärä | 23. toukokuuta 1971 |
| Onnettomuustyyppi | lentäjän virhe |
| Tapahtumapaikka |
 Rijeka, Jugoslavia |
| Lähtöpaikka |
 Gatwickin kansainvälinen lentoasema, Lontoo, Yhdistynyt kuningaskunta |
| Määränpää |
Rijekan lentoasema, Rijeka, Jugoslavia |
| Kuolleita | 78 |
| Loukkaantuneita | 5 |
| Eloonjääneitä | 5 |
| Lentokone | |
| Konetyyppi | Tupolev Tu-134A |
| Lentoyhtiö | Aviogenex |
| Rekisteritunnus | YU-AHZ |
| Matkustajia | 76 |
| Miehistöä | 7 |
Aviogenexin lento 130 oli Aviogenexin tilauslento Lontoon Gatwickin kansainväliseltä lentoasemalta Kroatian (silloisen Jugoslavian) Rijekan lentoasemalle. 23. toukokuuta 1971 lentoa operoinut Tupolev Tu-134A syöksyi maahan laskeutumisen aikana. Koneen 76 matkustajasta ja seitsemästä miehistön jäsenestä 78 kuoli.
Se oli ensimmäinen Tu-134-koneelle sattunut kuolonuhreja vaatinut onnettomuus koelentovaiheen jälkeen.[1]
Lentokone
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Onnettomuuslennon kone oli Tupolev Tu-134A (valmistenumero 1351205, rekisteri YU-AHZ).[2] Kone oli lähes uusi. Se oli tuotu Jugoslaviaan 23. huhtikuuta 1971 ja lentokelpoisuustodistus myönnetty 27. huhtikuuta. Sille oli onnettomuuteen mennessä kertynyt vain 111 lentotuntia 47 lennolla.[3]
Miehistö
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Lennon kapteeni oli 41-vuotias Miloš Markićević. Hänellä oli 7 126 lentotuntia, joista 139 Tu-134A-koneella. Perämiehenä toimi 34-vuotias Stevan Mandić (2 400 tuntia, joista 899 Tu-134/Tu-134A). Lentoinsinöörin paikalla istui 45-vuotias harjoittelija Viktor Tomić, jolla oli 99 tunnin kokemus. Häntä valvoi 39-vuotias lentoinsinööri Ivan Čavadja (7 500 tuntia, joista 1 373 Tu-134).[4] Kaikki neljä selvisivät onnettomuudesta hengissä.[5]
Matkustamohenkilökunnan muodostivat lentoemännät Alma Svoboda, Mira Miše ja Mirjana Janković.[4][3]
Lennon tapahtumat
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Lomamatkalla olleita brittituristeja kuljettanut kone nousi Gatwickin lentoasemalta kello 16.33 paikallista aikaa. Lento ja ILS-lähestyminen sujuivat normaalisti huolimatta Euroopan epävakaista sääoloista, sateesta ja ukkosmyrskyistä.[6] Noin neljän kilometrin päässä kiitotiestä, jolloin kone oli 300 metrin korkeudessa, alkoi kaatosade. Sateessa kone joutui turbulenssiin. Noin 50 sekuntia ennen kiitotiekosketusta koneen nokka nousi ylöspäin ja kallistui oikealle. Lentonopeuden ja -korkeuden vuoksi ILS-lähestymiseen[Huom 1] ei voitu palata. Miehistö jatkoi lähestymistä käsiohjauksella. He saivat koneen kiitotien keskilinjan suuntaiseksi, mutta lentokorkeus oli liian suuri. Korkeuden vähentämiseksi moottorit laitettiin tyhjäkäynnille ja koneen nokkaa ohjattiin alaspäin. Noin kolmen sekunnin ajan kapteeni harkitsi lähestymisen keskeyttämistä, mutta päätti jatkaa. Tässä vaiheessa kone oli 800 metrin päässä kiitotien kynnyksestä ja 60 metriä kynnystä ylempänä.[7]
Optisen illuusion vuoksi miehistö luuli olevansa lähempänä kiitotietä ja korkeammalla kuin todellisuudessa.[8] Kone alkoi hidastua, ja korkeus väheni yhä nopeammin.[7] Kone osui kiitotiehen 260 kilometrin tuntinopeudella, oikea siipi katkesi, kone kääntyi ympäri ja syttyi tuleen.[8] Kaikkien 78 menehtyneiden kuolinsyy oli joko häkämyrkytys tai kuoliaaksi palaminen.[9] Ruumiit olivat pahoin hiiltyneitä.[10]
Onnettomuudesta selvisi vain viisi henkilöä: nelihenkinen ohjaamomiehistö, joka poistui ohjaamon ikkunasta,[5] ja yksi matkustaja, Ranko Sarajčić,[11] joka poistui runkoon tulleen repeämän kautta.[5] Yhtäkään hätäuloskäyntiä ei onnistuttu avaamaan joko tulipalon, niiden kiinni juuttumisen tai vahingossa tapahtuneen lukitsemisen vuoksi.[12][13]
Tutkinta
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Onnettomuuden tutki brittiläinen Air Accidents Investigation Branch. Se julkaisi loppuraporttinsa joulukuussa 1973 ja totesi onnettomuuden perimmäiseksi syyksi sääolosuhteiden aiheuttaman optisen illuusion, joka sai miehistön toimimaan väärin.[14] Tutkintalautakunta antoi tutkinnan perusteella kuusi suositusta, niiden joukossa sateen aiheuttamien optisten illuusioiden tutkiminen ja lentokenttien palomiesten koulutuksen uudistaminen.[15]
Lähteet
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]- Aviogenex Aircraft TU-134 A, YU-AHZ, Report on the Catastrophy which occurred at ‘RIJEKA’ Airport, Yugoslavia, on 23 May 1971 (PDF) Joulukuu 1973. Lontoo: Air Accidents Investigation Branch. Viitattu 5.5.2016. (englanniksi)
Viitteet
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]- ↑ Accident list: Tupolev 134 Aviation Safety Network. Viitattu 5.5.2016. (englanniksi)
- ↑ Accident description Aviation Safety Network. Arkistoitu 19.3.2011. Viitattu 5.5.2016. (englanniksi)
- ↑ a b Tutkintaraportti 1973, s. 7
- ↑ a b Tutkintaraportti 1973, s. 6
- ↑ a b c Tutkintaraportti 1973, s. 15
- ↑ Tutkintaraportti 1973, s. 3
- ↑ a b Tutkintaraportti 1973, s. 4
- ↑ a b Tutkintaraportti 1973, s. 5
- ↑ Tutkintaraportti 1973, s. 13
- ↑ Tutkintaraportti 1973, s. 12
- ↑ Sladić, Marko: Odlazak prema nepoznatoj zvijezdi 24.2.2012. ZG-Magazin. Arkistoitu 3.6.2016. Viitattu 5.5.2016. (kroatiaksi)
- ↑ Tutkintaraportti 1973, s. 16
- ↑ Tutkintaraportti 1973, s. 17
- ↑ Tutkintaraportti 1973, s. 28
- ↑ Tutkintaraportti 1973, s. 29
Huomautukset
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]- ↑ Instrument Landing System (ILS) on radiolähetinpohjainen mittarilähestymisjärjestelmä, joka opastaa koneita sekä sivu- että korkeussuunnassa. Se sallii laskeutumisen ilman näköhavaintoa lentokentästä.