Discussion:Moteur MCE-5

Je ne comprend pas

"Un moteur à quatre cylindres en ligne de 1500 cm3 suralimenté délivre 220 cv à 5000 trs/min et un couple de 360 N.m à 1800 trs/min. La puissance est équivalente à celle d'un moteur V6 de 3 L et le couple est supérieur." -> je comprend pas bien cette phrase. Ce moteur n'est rien d'autre qu'un moteur essence classique avec un petit perfectionnement la chambre variable, qui permet d'améliorer le rendement à bas régime, faible charge. A Pmax, la différence devrait être micronesque. A moins que l"on compare ce moteur à un moteur essence de 1912. Skiff (d) 15 mai 2009 à 12:04 (CEST)

euh ... je n'ai pas écrit cette phrase ... je n'ai pas encore restructuré cette partie ... je te dis ca après quelques recherches. Ascaron ¿! 15 mai 2009 à 12:08 (CEST)

Bonjour, c'est issu de la documentation constructeur. Ce n'est pas précisé, mais c'est une comparaison entre un moteur non turbocompressé et un MCE-5 avec une grosse turbocompression.
L'idée de base de ce moteur, c'est d'avoir une turbocompression très élevée, et de baisser le taux de compression géométrique à forte charge et fort régime. Cela permet de comprimer à fond à régime intermédiaire ce qui donne un couple important et augmente les rendements à faible charge (on augmente le taux de compression géométrique quand on baisse la charge ou que le turbocompresseur est moins efficace). En fait, ce n'est pas la puissance maxi qui est importante, on peut l'avoir avec n'importe quel moteur fortement comprimé, mais le fait qu'on puisse avoir une compression très forte à faible régime/faible charge, ce qui donne la sensation d'un moteur de beaucoup plus grosse cylindrée. Ceci peut se faire avec tout système de variation de taux de compression, le plus de ce moteur étant que le système de variation de compression est simple, bien qu'il alourdisse pas mal les masses d'ensemble. L'autre avantage est que les frottements radiaux sont quasiment éliminés. En fait, on essaye d'augmenter au maximum la compression dans le plus de cas de charges possibles, ce qui est essentiel car 99% du temps de fonctionnement d'un moteur se fait à faible/moyen régime/charge.

En ce qui concerne la suppression des frottement radiaux, très intéressante pour un moteur chargé, je trouve cependant la solution beaucoup moins élégante et beaucoup plus lourde que celle du moteur Revetec
PRZ (d) 15 mai 2009 à 21:04 (CEST) (Auteur initial de la page)
Nota: il faudrait remettre le lien vers la page constructeur.

pour le lien externe. D'ailleurs PRZ (d · c · b), n'hésites pas à contribuer avec moi à l'amélioration de l'article . Je compte bien le proposer à termes au BA. Ascaron ¿! 15 mai 2009 à 21:19 (CEST)

"Bonjour, c'est issu de la documentation constructeur. Ce n'est pas précisé, mais c'est une comparaison entre un moteur non turbocompressé et un MCE-5 avec une grosse turbocompression." -> ccomparer ce qui n'est pas comparable (je cours plus vite que ma grand mère, mais ce n'est certainement pas grâce à mes Nike dernière génération), moi j'appelle ça une arnaque marketing . Le gain à Pmax du MCE-5/moteur non turbocompressé n'est du qu'au turbo et en rien à l'ajout de la pièce dentée (base du MCE-5), donc pour moi cette phrase doit être virée de l'article.

Comme tu l'écris le gain de ce moteur n'est que pour les faibles charges/régime ce qui constitue la majorité du temps de fonctionnement moyen d'un moteur d'automobile (99% me semble un peu exagéré, mais bon je n'ai pas de source). Skiff (d) 16 mai 2009 à 07:53 (CEST)

Ressemble sur le principe (taux de compression variable) à

Ca ressemble un peu à çà, V-TEC, non? Avantages de l'un/autre? Au moins Toyota commercialise depuis longtemps son VTECH alors que le MCE-5, je ne crois pas que cela ait débouché sur une application industrielle, pourquoi (techno trop jeune, pas mature?, trop cher/avantages?, pas né dans les BE d'un constructeur? inertie industrielle des constructeurs?). Skiff (d) 15 mai 2009 à 16:27 (CEST)

La différence majeure, si je ne me trompe pas sur le fonctionnement du V-Tec, est que le MCE-5 supprimer les contraintes radiales du piston car sa cinématique demeure alternative verticale. Le MCE-5 n'est pas encore commercialisé car il vient tous juste de terminer son développement. Une apparition a grande série sur des peugeot est prévue pour 2012. Ascaron ¿! 15 mai 2009 à 19:04 (CEST)

Sauf erreur de ma part sur le VTECH, la variation du taux de compression se fait en décalant le moment de la fermeture/ouverture des soupapes, donc pas plus de contraintes sur le piston que sur un moteur classique...mais je peux me tromper. Skiff (d) 15 mai 2009 à 20:39 (CEST)

Mais la bielle demeure directement liée au piston ce qui n'est pas le cas du MCE-5, non ? Ascaron ¿! 15 mai 2009 à 20:40 (CEST)

Oui, effectivement, avec le MCE-5 la partie basse est modifiée alors que pour le VTEC c'est la partie haute du moteur (ca ressemble sur le principe pas sur la réalisation pratique). C'est un autre moyen de faire varier le taux de compression (A mettre en article lié peut être).

Dans la même veine (faire varier le taux de compression), Saab ou Volvo (je ne sais plus, mais c'est un scandinave) avait développé un concept de moteur à taux de compression variable avec une culasse inclinable pour modifier le volume mort du cylindre donc le taux de compression. Skiff (d) 16 mai 2009 à 07:42 (CEST)

C'était Saab (système SVC) une vidéo ici [1] Skiff (d) 16 mai 2009 à 08:34 (CEST)

C'est effectivement le même principe par des moyens différents. Le principe de la SAAB n'est pas nouveau, ils ont juste remonté l'articulation plus haut que sur les moteurs du même genre. La plage de variation de compression du MCE-5 est supérieure de 1:7 à 1:18 pour 1:8 à 1:14 sur la SAAB, et il y a l'avantage de la suppression des efforts radiaux de piston sur le MCE-5. Dans les deux cas, les efforts sur les parties articulées doivent être assez conséquents. Une autre chose, c'est que sur le MCE-5, la variation est individuelle pour chaque cylindre, permettant un ajustement plus fin et sans doute un petit gain supplémentaire. ~Il est nécessaire de souligner que si le principe de la compression variable existe depuis longtemps, les possibilités de l'électronique moderne (calcul en temps réel et détection de cliquetis) permettent d'en obtenir plus que lors des premiers essais de ce genre de moteur. PRZ (d) 16 mai 2009 à 14:51 (CEST)

Il n'existe pas d'article sur le SVC : si l'un de vous deux se sent d'attaque, c'est ici : Moteur SVC. (P.S. à Skiff : je vais généraliser ma proposition : ton aide est la bienvenue sur l'ensemble des articles mécaniques que j'entreprends. N'hésites pas à rédiger avec moi .) Ascaron ¿! 16 mai 2009 à 15:21 (CEST)

Basé sur une idée déjà ancienne

En 1928, Louis Damblanc dépose un brevet pour moteur à compression variable. Skiff (d) 17 mai 2009 à 14:58 (CEST)

BA ?

Tu as fait un gros travail de recherche et ça se voit, donc pourquoi pas. Cependant, je pense qu'il faut attendre la validation pour les droits des images, c'est critique pour Wikipedia.

Oui, en effet, je pensais attendre que la licence des images soit validée (cela devrait ce faire dans la semaine ; j'attends la réponse officielle de l'entreprise).

Un point sur le paragraphe performance, ou tu parles d'un couple réduit de 40% pour le moteur avec lequel on compare. Il faut reformuler, ce n'est pas clair. Il vaudrait mieux indiquer (si c'est bien ça que tu veux dire), que le couple du MCE-5 est de 40% supérieur a celui du V6, préciser pour quel régime et supprimer la phrase suivante.

Je vais reformuler.

Autre chose, mais c'est plutôt un avis personnel, je trouve qu'il n'est pas du tout pertinent de wikifier les mots qui ne sont pas directement liés au sujet de l'article, ça dilue l'information (les années, les régions/états, les mots courants). Un lecteur de Wikipedia se doute qu'il y a un article sur l'état Français, l'année 1996 et une licence...Je ne sais pas s'il y a eu des négociations sur ce sujet. PRZ (d) 24 mai 2009 à 14:31 (CEST)

Je vais voir sur le bistro ce que les anciens pensent. Ascaron ¿! 24 mai 2009 à 14:38 (CEST)

Les images sont finalement déclarées sans permissions. Je vais demander une relecture puis je lancerais une procédure BA sauf avis contraire. Ascaron ¿! 26 juin 2009 à 15:15 (CEST)

Hum...

Je suis d'accord avec Skiff (d · c · b). Cela sent l'arnaque à plein nez. Il ne semble pas y avoir de sources autres que des communiqués de presse. Ce n'est pas bien d'utiliser Wikipédia pour faire de la propagande. Je suis d'avis de mettre l'article dans la même catégorie que Avion renifleur et la voiture à air comprimé de MDI. -- Xofc ^{[me contacter]} 7 juillet 2011 à 07:06 (CEST)

Pas sur que décréter que ce moteur est une arnaque soit une bonne idée, à moins qu'une source faisant autorité le dise elle même. En attendant, histoire d'éclaircir l'article, il serait mieux de bien indiquer quelles sont les infos provenant du constructeur (« le concepteur avance des économies de xxx.  »), ainsi que de trouver des sources expliquant pourquoi ce moteur miracle n'est toujours pas dans nos voitures. .:DS (shhht...):. 7 juillet 2011 à 10:55 (CEST)

Je suis le créateur de cet article parce que les améliorations de rendement moteur sont un de mes pôles d'intérêt personnels. D'autres, en particulier Ascaron ont développé cet article mais son architecture est restée principalement celle que j'ai définie au départ. Je n'ai aucun lien avec le constructeur et mon métier est très éloigné du domaine d'activité. J'invite l'auteur qui le qualifie de 'propagande' à tracer mon historique Wikipédia et Internet avant de faire ce genre de remarque désobligeante. De plus, je suis un contributeur Wikipédia qui agit sous son vrai nom, donc la recherche ne va pas être trop fatigante... Il est clair qu'un certain nombres d'éléments sont uniquement de provenance constructeur et ne sont pas recoupés par des sources indépendantes, ce qui pose problème pour Wikipédia, mais pour un produit en développement il n'y a pas beaucoup d'autres solutions. Qualifier d'arnaque ce moteur n'a pas de sens d'un point de vue technique. Les gains d'un moteur à compression variable sont connus depuis longtemps. La seule critique potentielle pourrait être que le développement n'est pas aussi avancé que ce que dit le constructeur. Cependant, Ascaron avait obtenu des photos constructeurs détaillées et de bonne définition. La licence de ces photos n'a pas été validée pour une publication sur Wikipédia mais elles ont fait partie de la page pendant quelques semaines. Ces photos montraient toute la construction du moteur et la réalité du prototype. PRZ (d) 9 juillet 2011 à 23:40 (CEST)

Je suis plutôt de l'avis de DS et PRZ. « Cela sent l'arnaque à plein nez » ?!? Je n'ai en tête que la vidéo de pub et si elle s'avérait avoir été une arnaque, elle aurait frisé la perfection du genre : Je n'aurai alors aucune gêne à avouer être tombé dans ce panneau. l'imbécilité croit que tout est clair, quand la télévision a montré une belle image, et l'a commentée d'un hardi mensonge? On prend aussi le risque de passer pour un imbécile quand on doute à contre temps. J'applaudirai alors Skiff et Xofc pour avoir su prendre ce risque. Par contre il est curieux de voir presque toutes les refs qui soutiennent l'article passer en "lien mort". Peugeot a pas l'air de se presser. En ce moment il fait la pub pour son hybride ; symbolisée par une belle blonde ( la "fée électricité", mais fée sportive et fort heureusement dépourvue des "surcharges pondérales" impliquées par ce type d'énergie) qui court parallèlement à un athlète "black" ( l'"or noir"). Ce qui me rappelle le prototype MCE-5, peint mi-partie blanc et noir lui aussi, de part et d'autre du plan de symétrie de la peugeot. Blogbreather (d) 3 mars 2012 à 11:48 (CET)

Désolé pour ma modeste contribution, je voulais juste dire que je suis d'accord pour dire que les arguments sont purement commerciaux et invérifiable, et l'article reprend exactement les termes des arguments commerciaux du projet, mais ce n'a vraiment pas l'air d'une arnaque et n'a rien à voir avec les avions renifleurs: la technologie est parfaitement expliquée, ils restent juste vague sur les résultats finaux, probablement parce qu'en phase d'étude il ne veulent pas se mouiller sur le chiffres (je parle en technicien, pas dans cette technologie, mais le commerce reste le commerce) . pour être plus encyclopédique, il faudrait peut-être dire: "d'après ses concepteurs, le moteur turbocompressé est comparable à un V6 3l atmosphérique".

Pour la partie tech, on en a une idée très claire sur la vidéo de cette page : http://www.cnetfrance.fr/cartech/production-moteur-mce-5-mechachrome-39766277.htm Autre source, il y un article sur le progrès économique de ce jour qui confirme un partenariat avec peugeot comme évoqué sur le lien cnet précédent. 78.225.132.188 (d) 21 mai 2013 à 14:32 (CEST)