Diskussion:Anschlussstelle (Autobahn)

Behelfsausfahrten

Mir fehlen hier Ausführungen zu den Behelfsausfahrten (gibt es auch den Begriff Behelfsanschlußstellen?). --Ramsau 20:23, 2. Mai 2006 (CEST)

Habe es heute als Sonderform der Behelfsanschlussstellen angelegt, heißt offiziell Bedarfsauafahrt. --JARU 11:52, 7. Feb. 2009 (CET)

Umbennenung des Artikels

Da es auch bei nicht als Autobahn deklarierten Schnellstraßen Anschlußstellen gibt, wäre eine Umbennung des Artikels in Anschlußstelle (Straßenverkehr) sinnvoll!

Es gibt doch aber den Artikel Anschlussstelle (Kraftfahrstraße) und die Begriffsklärungsseite Anschlussstelle. Thorbjoern 12:49, 13. Jul 2006 (CEST)

Der aktuelle Zustand sollte beibehalten werden. --Willicher 13:25, 13. Jul 2006 (CEST)

Ausfahrt Gärtringen

Vielleicht sollte man noch die Ausfahrt #27 von der A81 erwähnen, da sie meines Wissens die einzige Autobahnausfahrt in Deutschland ist, die über die linke Spur wegführt. Siehe auch hier und hier--Phulab 14:57, 18. Jul. 2007 (CEST)

Ja wäre wirklich erwähnenswert! es gibt sogar ein Bild:A81-gaertringen.jpg - Nur weiß ich nicht wo das ganze hingehört ohne den Artikel zu verschandeln (also unter welche Überschrifft). --ucc 16:20, 6. Aug. 2007 (CEST)

A46 Ausfahrt 20 (Neuss-West) geht auch nach links raus. Laut Karten wandelt sich die Autobahn da in eine Landstraße, ohne das es explizit eine Aufahrt ist. In der Realität sieht es anders aus und man verlässt die Autobahn nach links. 91.56.59.191 10:21, 10. Mär. 2008 (CET)

Hmmm, ist das vor oder nach der Frage umgebaut worden? Das ist heute (2013) ein Kleeblatt mit einer Windmühlen- und einer Malterser-ähnlichen Flyover-Rampe. (Malteser nähert sich eher der Mitte und als Windmühle ist das zum Beispiel gespiegelt und hier als Tunnel ausgeführt. Für Linksverkehr wäre die Bezeichnung für diese Rampe eindeutig.) Die gehen alle rechts raus. Die Flyover von südwest nach nordwest verzweigt nachdem sie miteinander rechts raus geführt wurden. Das ist ein uneigentliches Autobahnkreuz, weil es mit einer Nicht-Autobahn in der Bauform eines Autobahnkreuzes austauscht. 8 Rampen = vollständig höhenfrei! Heißt offiziell auch Kreuz Neuss-West. Sollte es noch rot sein gibt es den Artikel noch nicht. Kleiner Nachtrag: die A46 scheint dem Kartenmaterial nach erst nach dem Kreuz zu beginnen und die Schleifenrampe im Südquadrant ist recht klein → Anschlussstelle. Ähnliche Kreuze (Kleeblattmischformen) – jedoch häufiger vorkommend – sind Duisburg-Nord und Mönchengladbach-Wanlo. --Hans Haase (Diskussion) 21:30, 10. Mär. 2013 (CET)

Daten zu Nummerierung sowie Umbenennung der Anschlussstellen

1. Weiß jemand wann die Nummerierung der Anschlussstellen in Deutschland erfolgte?
2. Es gab (glaube ich) Ende der 1990er eine umfangreiche Umbenennung von Anschlussstellen bei der u.a. die Bezeichnungen von am Stadtrand gelegenen AS derart geändert wurde, dass die Stadt wegfiel und nur der Stadtteil als Bezeichnung übrig bleib. So z.B. nur noch "Godorf" statt "Köln-Godorf" und "Beuel-Ost" statt "Bonn-Beuel-Ost". Kennt jemand das Datum und die genauen Gründe dafür?

--Wikoli 03:14, 8. Okt. 2007 (CEST)

Sonderform

1. Der Opelring in Bochum stellt eine hier nicht erwähnte, interessante Sonderform einer Anschlussstelle dar. Die Schnellstraße überquert einen Kreisverkehr und ist mit Ein- und Ausfahrten in diesen eingebunden. (nicht signierter Beitrag von 80.142.156.145 (Diskussion) 11:44, 3. Jan. 2011 (CET))

So die Koordinaten liegen bei 51.464753,7.253455 und das ist ein Kreisverkehr. Dieser hat die Eigenschaften wie die Hantel mehr als nur einen Zubringer anzuschließen. Wird nach über 2 Jahren eingearbeitet. Danke für den Hinweis. --Hans Haase (Diskussion) 21:01, 10. Mär. 2013 (CET)

Doppelte Einfahrtrampen

Die Bauform wurde auf als "sixramp-halfclover" bezeichnet. Nur offiziell ist das noch nicht belegt oder ich hab's nicht gefunden.

und kann bei Ampelanlagen eine Grüne Welle ermöglichen.

Kann wieder rein, denn das belegt sich selbst! Nehmen wir die in Deutschland übliche Stauschau, haben wir mit LSA 3 Phasen:

1. Zubringer gradeaus Grün (beide Richtungen)

2. Grün für Linksabbieger von Zubringer und das was die Linksabbiger nicht tangiert.

3. Grün für Linksabbieger von der Rampe

zuzüglich Gelbphasen und Sicherheit haben wir weniger als 30 % Streckennutzung und damit müssen auch die Anhalten, die nie hätten anhalten müssen. Und das ist der haarstreubende Blödsinn der hier fabriziert wird: Das und noch ne Umgehung und noch ne Parallelstraße zur Autobahn und noch teureres Benzin und noch länger rot und am besten noch ne vorhanden Anschlussstelle beseitigen. Nehmen wir nun die 2 zusätzlichen Rampen:

1. Zubringer gradeaus Grün

2. Zubringer gradeaus immernoch Grün

3. Grün für Linksabbieger von der Rampe

in diesem Fall können die LSA im gleichtakt geschaltet sein, da die Linksabbieger auf dem Zubringer auf rot zu fahren. Dies muss erst geräumt werden, um keine Auffahrwelle auszulösen. Der Bedarf sollte jedoch getrennt gemessen und dementsprechend geschaltet werden. Oder noch besser und einfacher, aber nicht mit Starrsinn vereinbar:

1. LSA aus auf dem Zubringer

2. Bei Rückstau auf der Rampe: LSA Einschalten und Ausfahrt auf Zubringer räumen lassen, anschliessend LSA wieder aussschalten.

Kein Auto wartet mehr und keine von LKW eingebremsten Spurrillen, dass alle 3 bis 5 Jahr der Asphalt erneuert werden müsste. Und das alles nur mit einem Überwerfungsbauwerk und nur unwesentlich mehr Platzverbrauch - genial oder? Wer kanns billiger und besser mit weniger Platz, noch kürzeren Wartezeiten und noch geringeren Betriebskosten? (nicht signierter Beitrag von 93.208.90.12 (Diskussion) 01:59, 12. Apr. 2012 (CEST))

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Existierende Theorien über mindestens teilhöhenfreie Verkehrsknotenpunkte

Diese sind publizierte Ansätze, Theorien oder Patente, die noch nicht gebaut oder In Betrieb genommen wurden.

DCMI

DCMI

Ist einer der vollständig höhenfreie Erweiterung der DDI/DCD, die jedoch Linksaus- und Einfahrten und auf dem Zubringer besitzt. Sie benötigt wenig Platz, jedoch drei Brückenbauwerke, deren Böschungslänge sich direkt auf die Baugröße auswirkt. Sie wurde publiziert und ist unter Patent von Michael A. Gingrich Sr. (Alternative Intersection Control, Sycamore, Illinois).

Gute Zeichnung, aber es irritiert, dass nach links über die Brücke 2 blaue Pfeile nebeneinander geführt sind, nach rechts aber nur ein violetter. 84.112.85.71 20:42, 28. Okt. 2012 (CET)

Danke, ist nicht von mir, macht aber nichts, da es verzweigt. Währe prinzipiell identisch. --Hans Haase (Diskussion) 20:55, 28. Okt. 2012 (CET)

Einpunkt-Teilkleeblatt

Einpunkt Sechs-Rampen-Teilkleeblatt

Einpunkt Teilkleeblatt wurde publiziert von Kurumi und ist die Übertragung der einzelnen Kreuzung der SPUI auf das Teilkleeblatt. Hierdurch entsteht eine einzelne Kreuzung, die nur zwei Richtungen bedienen muss und damit leistungsfähiger als ihre beiden Vorgänger ist. In der Baugröße und Brückenfläche steht sie teilhöhenfrei im engen Wettbewerb zur Doppeltrompete, einem vollständig höhenfeien Verkehrsknoten.

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Diese Abschnitte möchte ich von 4 weiteren Augen vor Einstellung sichten lassen. --Hans Haase (Diskussion) 16:54, 24. Okt. 2012 (CEST)

Bleibt noch zu erwähnen, dass diese Bauart Richtung nordsüd nicht kreuzungsfrei ist, aber sehr schön gezeichnet. 84.112.85.71 20:44, 28. Okt. 2012 (CET)

Ja, ist halbdeutlich formiliert gewesen. Danke. --Hans Haase (Diskussion) 20:53, 28. Okt. 2012 (CET)

Die Absätze scheinen mir in Ordnung zu sein. Gibts noch Quellen, die man anführen kann? Wer oder was ist Kurumi? Den Begriff bzw. die Abkürzung DCMI bitte kurz erläutern. Zudem sollte die Grafik passend zu den anderen im Artikel gestaltet werden. Gruß --Mailtosap (Diskussion) 08:28, 7. Nov. 2012 (CET)

Der der Link zum DCMI ist bei DDI schon drin, wird dann aber verlegt werden: Double Crossover Merging Interchange (DCMI) http://www.dcmiinterchange.com/

Kurumi mit Original: Fictional Interchanges - Spupclo (Single-Point Urban Partial Cloverleaf) : http://www.kurumi.com/roads/interchanges/oddities.html

Noch habe ich ein Problem, die Versionen von SVGs von Commons upzudaten, d.h. eine neue Version des selben Bildes hochzupumpen. --Hans Haase (Diskussion) 10:36, 7. Nov. 2012 (CET)

Gehe ich recht in der Annahme, dass diese Knotenpunkter nur dann Ansvhlußstellen im Sinne der Definition des Artikels sind, wenn eine der beiden Straßenzüge KEINE Autobahn ist, sind beide Straßenzüge Autobahnen, dann wären es keine „Anschlußstellen“ sondern Autobahnkreuzungen und nicht zum Artikel gehörend, oder stimmt die Lemmadefinition nicht ganz? --Ohrnwuzler (Diskussion) 13:26, 17. Nov. 2012 (CET)

Jein. Anschlussstelle: 1x Autobahn 1x andere Straße, Anforderung auf der mindestens auf der A höhenfrei -> teilhöhenfrei oder bei bedarf auch vollhöhenfrei (-> uneigentliche Autobahnkreuze)

Autobahnkreuz/-dreieck beides oder alle 3 A, vollständig höhenfrei, da alles A. --Hans Haase (Diskussion) 16:41, 17. Nov. 2012 (CET)

Bei diesen beiden Beispielen handelt sich es um Anschlussstellen. Der DMCI hat einen entspechenden Höhenunterschied, der in mit deutschen BABs als AK sehr groß ausfallen lassen würde, zudem Linksanschlüsse besitzt (-> TOTSO). --Hans Haase (Diskussion) 17:26, 17. Nov. 2012 (CET)

Ausdrucksweise

Wo stammen die Ausdrücke Hundeknochen oder Hantel her, bzw, wo werden sie verwendet. In Österreich habe ich diese Ausdrücke noch nie gehört. Wie es in den anderen Ländern ist weiß ich nicht, aber so sind die Absätze nicht nur nicht OMA tauglcih sondern unverständlich --K@rl 11:42, 17. Feb. 2013 (CET)

Übersetzung EN:WP, die Referenzen werden noch gepflegt. http://www.pbworld.com/pdfs/publications/monographs/unconventional_arterial_intersection_design.pdf --Hans Haase (Diskussion) 18:30, 17. Feb. 2013 (CET)

@Hans Haase!

Durch Deinen letzten Edit sind leider zwei Nichtsätze entstanden, die ich nicht zweifelsfrei korrekt ausbessern kann:

(1) Häufiger ist die Verwendung dieses Verkehrsknotentyps an und Bundesstraßen des Landes:

(2) In Zielrichtungen mit Bedarf, die keinem Wenden gleichkommen und nicht über andere Anschlüsse näher gelegen sind, wurden dort über Linksabbieger und damit nachrangig geführt.

Korrigiere das daher bitte selbst. Liebe Grüße, Franz (Diskussion) 19:05, 10. Mär. 2013 (CET)

Ohja, das war ein wenig zu kompakt. Tausend Dank, Franz. Ich mache es mal verständlicher. --Hans Haase (Diskussion) 21:04, 10. Mär. 2013 (CET)

Nach Deiner Korrektur steht dort jetzt:

(1') Häufiger ist die Verwendung dieses Knotentyps an und Bundesstraßen in Waden-Württemberg:

(2') In Zielrichtungen mit Bedarf werden dort über Linksabbieger und damit nachrangig geführt.

Aber dabei handelt es sich leider immer noch um keine deutschen Sätze. Es ist daher ein nochmaliges Nachbessern nötig. Gruß, Franz (Diskussion) 13:42, 12. Mär. 2013 (CET)

Zur Erinnerung: (1') ist auch nach der letzten Änderung immer noch kein deutscher Satz.--Franz (Diskussion) 23:06, 25. Mär. 2013 (CET)

Verteilter Vollanschluss

Solch ein Anschluß wird im Artikel Teilanschlussstelle erwähnt, aber eigentlich hätte er doch hier einen eigenen Abschnitt verdient. Was ich ebenfalls vermisse, ist eine Beschreibung von Autonbahnenden, wie sie beispielsweise bei den ersten Autobahnen in Köln und Bonn oder auch HH-Horn vorkommen. --95.115.8.89 22:46, 5. Sep. 2015 (CEST)

Ist nicht so belegt. Kannst was in der Literatur raussuchen. Ein Autobahnende ist eigentlich nicht so besonders. Entweder endet es in einer großen Kreuzung oder einem Kreisverkehr, vor der/dem Maßnahmen die Geschwindigkeit runter zunehmen, erfolgen. Da gehören gelbe Schilder, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Fahrbahnverengungen dazu, siehe Straßenquerschnitt. Beispiele Aachen A544 und München A8. Auf dem Land wird nur auf eine Spur verschmälert, gerne nach der letzten Anschlussstelle und die Fahrbahnen werden enger und die Trennung aufgehoben. In Deutschland kommen die vielen auf Eis gelegten Autobahnteilstücke dazu, die teils sein Jahrzehnten, teils noch vor der Bundesrepublik nicht gebaut wurden. So hätte die A1 durchgehend an Köln vorbeigeführt, die A45 bis nach Baden-Württemberg verlängert werden sollen. Die A8 ist auch nicht ohne Unterbrechungen gebaut. Dazu empfehle ich den letzten Teil des Artikels bei den Autobahndreiecken. Teilanschlussstelle ist verlinkt und erwähnt. Mehr gibt es da wohl kaum zu schreiben. Interessant ist dabei, wieviel Brücke, Platz und Fahrbahn kostet es und wieviele Fahrzeuge/Zeit passen durch, oder können vor Autobahn runter oder rauf Autobahn, ohne dass sie staut, oder was muss der Zubringer können und wie sieht das ganze aus und hat es einen Namen und wo gibt es sowas. --Hans Haase (有问题吗) 23:33, 5. Sep. 2015 (CEST)

Anzahl der Anschlussstellen

Wie viele Anschlussstellen gibt es in Deutschland? --77.119.226.91 23:15, 3. Mär. 2016 (CET)

Es gab einmal eine Karte im Netz, die die „Anschlusstellendichte“ mit Punkten auf den Autobahnen visualisierte. Diese ist heute nicht mehr zu finden, aber diese und diese Seite können etwas Information liefern. Ich erkenne aber in der Frage den Wunsch, Anschlussstellen nach Jahr und Anzahl in den Artikel aufzunehmen. Sollte Deine Suchmaschine besser sein als meine, poste einfach einen Link, ich werde die Informationen dann in den Artikel eintragen. --Hans Haase (有问题吗) 03:06, 4. Mär. 2016 (CET)

Bekannte SPUI in Deutschland

Ich weiß nicht ob auch Anschlusstellen der Bundesstraßen hier einfließen können, aber mMn ist die Anschlussstelle der B484 zur B56 kurz vor der AS31 "Lohmar" der A3 Richtung Siegburg in SPUI ausgeführt, da die Straße (B56) autobahnähnlich ausgeführt ist an dieser Stelle, würde ich das schon als eine bekannte Anschlusstelle dieser Bauart bezeichnen. (Koordinaten: 50° 48′ 55″ N, 7° 12′ 18″ O50.815317.205051) --long way home ~chuu~ (Diskussion) 15:46, 7. Sep. 2016 (CEST)

Du bist damit bei den teilhohenfreien Kontenpunkten absolut richtig. Ob die Arterie eine Autobahn ist dabei nur der Artikelname. Die englische WP hat dazu separate Artikel. Die Stub-Kollage wollte ich dem Projekt ersparen, da nicht nennenswert mehr ausgesagt werden würde, als es Klicks kostet. Sollte es Hauptartikel geben, ist das Kriterium Autobahn weiter vernachlässigbar. Die Beispiele im Artikel betreffen längst nicht nur Autobahnen. Es geht nur um Knotentypen, die Autobahngeeignet sind, als teilhöhenfrei, d.h. höhenfrei für Autobahn. Baue es einfach ein, aber bitte mit Sortierung nach Stadt/Bundesland, solange die Liste nicht zu lange wird. In NRW sind das meistens Neubauten und keine nachträglich untertunnelten Kreuzungen. Du weist, dass westlich davon auf der Bundesstraße 56 gleich noch eine SPUI ist! Nimm sie gleich mit rein. In der englischen WP gibt es im Artikel einer Verkehrsader eine Liste wesentlicher Konten. Das habe ich bei Bangerter Highway (UT-154) übernommen, da ich auch die relevanten Artikel dazu erweitert und übersetzt habe. --Hans Haase (有问题吗) 00:44, 8. Sep. 2016 (CEST)

Ich werd das die Tage einmal einpflegen  . Das die englische WP überweit mehr Stubs verfügt als die deutsche ist, glaube ich mehr der Masse an Artkeln geschuldet, als der Sprache, aber das ist ja ein anderes Thema --long way home ~chuu~ (Diskussion) 11:58, 10. Sep. 2016 (CEST)

DDI / DCD

DDI nach Ampelschaltung

Die Angabe zu den beiden Phasen bei DDI / DCD kann ich nicht nachvollziehen. Kann der Autor das jetzt, nach sechs Jahren noch? Der Video-Beleg für zwei Richtungen deutet auf abwechselnde Freigabe jeweils einer Richtung des Zubringers für Durchgangsverkehr und Auffahren auf die Autobahn, während die Gegenrichtung abfahrende Fahrzeuge aufnehmen und ggf. auf der Brüche sammeln darf. Grüße --Diwas (Diskussion) 00:44, 3. Sep. 2018 (CEST)

Diwas, ich habe da auf Commons noch ein paar Skizzen zum DDI. Die zwei Ampelphasen ergeben sich aus einer einfachen Kreuzung ohne Abbieger. Durch due Freigabe der einen Richtung wird hinter der Kreuzung die andere gesperrt, Somit kann von der Autobahn/Interstate aus konfliktlos auf die Brücke gefahren werden. Der Grund weswegen der DDI in Deutschland nicht verstanden werden möchte, ist somit auch nicht belegt, aber da sachlich nicht zutreffend auch nicht belegbar. Es gibt interessante Umsetzungen des DDI wie ein einspuriger in Cheyenne, WY und ein umgebauter TUDI (der einen sehr kurzen Abschand zwischen den Kreuzungen des Zubringer hat) in Reno, NV, der eine andere Ampelschaltung haben muss.[1] Da wird vor der ersten Kreuzung gewartet und es kann wenn man den DDI mit beiden Kreuzungen sieht, eine quasi halbe Ampelphase dazu kommen, wodurch der Zubringer einen engeren Flaschenhals bekommt. Ideal sind aber Strecken über 120 Meter, bei denen die Ampeln quasi synchron geschaltet werden können. Diese Bauprojekte sind rein von der Sicherungszeit (dem Ampelgelb + Rot-Sekunden, die in Deutschland 16 km zur Räumung des Knotens vorsehen müssen) schon effektiver, da sehr kleine Kreuzung ohne Abbieger und Abbiegerstreifen und somit nur zwei Richtungen. Solche Knoten sind bei durchschnittlicher Frequentierung durch das Bündeln der Richtungen effizienter. Das ist aber so kaum dokumentiert, da sie das Ergebnis von Simulationen ist. Eins ist aber nachvollziehbar: Je länger eine Ampel rot ist, desto mehr Rückstau sammelt sie. Wird sie grün, ist die Fahrzeugfrequenz über der Haltelinie der Ampel anfangs sehr gering, da angefahren wird. Wurde hingegen bereits beschleunigt, steigt die Fahrzeugfrequenz. Aus diesem Grund verharren Verkehrsplaner gedanklich auch an konventionellen Anschlussstellen, da sie teilweise angelernte Bauingenieure und Architekten sind, die bei dieser Logik in fachliches Neuland geführt werden. Ein weiterer Grund ist in der Auslegung der RAS 2012 zu sehen, die es angeblich nicht erlauben soll, andere Knotentypen als vorgegeben zu errichten. In der Praxis wird das durch verfügbarem Raum und vorhandene Höhenunterschiede praktisch an gegebene Tatsachen gebunden und praktisch dadurch umgangen, da der Kompromiss an Kosten, Stadtbild, ggf. Denkmalschutz und überwiegenden Eigentumsrechte überwiegt. Hinzukommt politische Anti-Auto-Mentalität, die betriebsblind vergisst, das alternativer Verkehr denselben Flaschenhälsen unterliegen wird wie der derzeitige Autoverkehr. Mit diesen Voraussetzungen einen solchen Artikel zu schreiben ist schwer, da die einen Quellen ein kommerzielles Interesse haben, die anderen die staatlichen anderen als „nicht vergleichbar“ in Abrede stellen und somit gar nicht erst anfangen, ihre eigene Wissenschaft drauf anzusetzen, was die Wikipedia wiederum nicht gerade bestärkt. Das jüngste Beispiel zeigte sich als Geisterbeschwörer die Unfallzahlen einer deutschen Autobahn senken sollten und beauftragt wurden, negative Energien von dieser Kraftfahrstraße zu erkunden oder zu vertreiben. Ein wesentliches Problem ist ein politisches das einfach darin liegt, wie Deutschland seine eigene Verkehrsforschung finanziert. --Hans Haase (有问题吗) 11:17, 3. Sep. 2018 (CEST)

Ich hatte die Haltelinien an den Rampen fälschlich als ampelgesteuert interpretiert. Dann hätte es Konflikte mit der Beschreibung der Phasen gegeben. Meinen Fehler bemerkte ich gestern, habe aber erst jetzt die Muße zu antworten. Den Vorteil der DDI und die nur zwei nötigen Ampelphasen habe ich nie in Zweifel gezogen. Deine hier eingefügte grafische Darstellung unterstützt jedoch meinen ersten Eindruck dahingehend, dass auch ohne zusätzliche Ampeln, nicht wie im Artikel beschrieben, in der einen Phase alle von der Autobahn ausfahrenden und in der zweiten alle auf die Autobahn einfahrenden Fahrzeuge fahren. Die Darstellung zeigt, dass in der einen Phase die ein- oder ausfahrenden Rechtssabbieger und in der zweiten Phase die ein- oder ausfahrenden Linksabbieger freie Fahrt haben. --Diwas (Diskussion) 23:21, 4. Sep. 2018 (CEST)

Es gibt beides. Die von der Ausfahrt auf die Brücke fahren haben eine Linkskurve mit Vorfahrt. Das ist eine Situation, die vielen Autofahrern ungewohnt erscheint und zum Einfahren auf die Straße verleitet. Dasselbe Szenario waren die Kreisverkehre in den Beneluxländern als Autobahnkreuze. Die wurden aufgrund von Unfallzahlen weitgehend umgebaut. Der DDI in Cheyenne ist auf allen Rampen passiv mit Vorfahrt achten versehen, aber einspurig. Die mehrspurigen DDIs sind da idR. ampelgesteuert. Der in Odense, Dänemark hat sogar zwei Ampeln und dem Zubringer, um die Schutzzeit und eventuelle Rückstaus auf dem Zubringer von der der Ausfahrrampe auf den Zubringer zu sichern. Der DDR hat in USA das Problem, dass Ampel dort hinter der Kreuzung sind wie hier bei Fußgängern schon immer üblich. Beim DDI sind die Ampeln dann hinter der Kurve zur Überleitung. Das ist ein Punkt der in Dänemark kritisiert wurde, aber kein Problem darstellt. --Hans Haase (有问题吗) 14:37, 5. Sep. 2018 (CEST)

Ich denke das sollte im Artikel offener, differenzierter dargestellt werden. Zunächst wird ja bezüglich der Rampenanschlüsse ganz unscharf von verzweigen und einreihen gesprochen. Bei den Ampelphasen wird dann so getan, als gebe es nur eine Variante. Im Video über den Harrodsburg Road Double Crossover Diamond (DCD) Interchange wird demgegenüber offensichtlich abwechselnd die eine und die andere Richtung des Zubringers durchgängig über den gesamten Bereich freigegeben. Vielleicht lässt sich im Artikel die Variabilität der Steuerung darstellen, ohne zu sehr ins Detail zu gehen. Notfalls könnte es genügen, die bestehende Beschreibung der Ampelphasen als eine mögliche Variante zu bezeichnen. --Diwas (Diskussion) 23:41, 5. Sep. 2018 (CEST)

Ich denke langsam an einen dedizierten Artikel. das WSDOT zeigt die Zahl der Konfliktpunkte auf, andere Medien sprechen vom DDI als 33 % verkehrssicherer. Einer der DDIs in Lehi, UT hat tatsächlich Abbiegerstreifen. Da wird der Rückstau zur Entflechtung genutzt. Die auf die I-15 auffahrenden ordnen auf der Brücke links ein, von der I-15 kommenden fahren rechts dran vorbei. Der bei Seclin (Frankreich) hat das auch und eine extra Brücke dafür. --Hans Haase (有问题吗) 12:08, 6. Sep. 2018 (CEST)

Wenn du die Muße findest, einen eigenen Artikel zu schreiben, wäre das ideal und allemal gerechtfertigt, enwiki hat eh schon einen. --Diwas (Diskussion) 22:54, 6. Sep. 2018 (CEST)

Ist ja mein Themengebiet. Ich habe bisher vergebens auf die RAS oder sonstige Publikation gewartet. Das Lemma ist ein Problem, dass zeigt, wie hier die Sprache mit Neologismen und fehlenden Worten aus Wissenssicht versaut wird. --Hans Haase (有问题吗) 10:40, 7. Sep. 2018 (CEST)

Holländer Rampen

Holländer Rampen führt zwar hierhin – landet aber im nirgendwo (ohne Anker); und erklärt ist es auch nicht. Danke für Nachtragung. --ProloSozz (Diskussion) 11:01, 7. Aug. 2021 (CEST)

Commons-Category

@M2k~dewiki, Z thomas, Kleeblatt187: und andere Mitleser...

In diesem Artikel Anschlussstelle (Autobahn) unter Weblinks sowie im zugehörigen Wikidata-Objekt d:Q353070 fehlt bisher eine Commons-Category, um passende Bilder zu sammeln. Gibt es schon eine entsprechende Category? Oder wie sollte diese, für Commons üblich, im Englischen lauten?

Gruß -- Triple C 85 ^|Diskussion| 15:20, 21. Feb. 2022 (CET)

• laut LEO junction, en:motorway junction, en:highway exit, highway/freeway connection, en:highway interchange:
• https://dict.leo.org/forum/viewUnsolvedquery.php?idThread=753926&idForum=1&lang=de&lp=ende
• https://dict.leo.org/forum/viewUnsolvedquery.php?idThread=288516&idForum=1&lang=de&lp=ende
• https://dict.leo.org/forum/viewUnsolvedquery.php?idThread=159287&idForum=1&lp=ende&lang=de
• en:Category:Road interchanges - Commons:Category:Interchanges - en:Offramp - en:Interchange (road)
• laut d:Q353070 - junction, en:motorway junction --M2k~dewiki (Diskussion) 15:36, 21. Feb. 2022 (CET)

Danke für die Recherche.

Die 3 von dir aufgeführten Begriffe en:motorway junction, en:highway exit und en:highway interchange sind in der englischen Wikipedia allesamt Weiterleitungen auf en:Interchange (road) (im Deutschen Autobahnkreuz); und in diesem Artikel werden viele verschiedene Kreuzungsformen von Autobahnen thematisiert.

Einen entsprechenden Artikel im Englischen über "Anschlussstellen" (Autobahnauf-/abfahrten) scheint es nicht zu geben.

Auch in der entsprechenden Commons-Category c:Category:Interchanges oder deren Unterkategorien (z.B. c:Category:Interchanges by type) konnte ich noch nichts passendes zu "Anschlussstellen" finden. In der c:Category:Road junctions (und c:Category:Road junctions by type) konnte ich ebenfalls noch nichts passendes finden.

Gruß -- Triple C 85 ^|Diskussion| 17:36, 21. Feb. 2022 (CET)