Ugrás a tartalomhoz

Kei car

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Honda N-Box

A kei autó japán, autópályán legálisan közlekedhető gépjárművek legkisebb kategóriája. A „kei” kifejezés a kei-dzsidósa (軽自動車; ejtsd: [keːdʑidoːɕa]; Hepburn: kei-jidōsha?, ’könnyű gépkocsi’) rövidítése.

A korlátozott méretek és motorspecifikációk miatt a tulajdonosok alacsonyabb adó- és biztosítási díjakat élvezhetnek, ami alacsonyabb fenntartási költséget eredményez. Ezen járművek a legtöbb vidéki területen mentesülnek a legális gépjárművásárláshoz kötött általános japán sako sómeiso (車庫証明書; Hepburn: shako shōmeisho?, ’garázstanúsítvány’) parkolóhely-tulajdonlási kötelezettség alól is, mivel az utcai parkolás Japánban általánosságban korlátozott. A japán autógyártók mikrofurgonokat és kei teherautókat is gyártanak ezen kategórián belül.

A kei kategóriát 1949-ben hozta létre a japán kormány, hogy ösztönözze a gépkocsi-tulajdonlást és ezzel a japán autóipar növekedését. Az előírásokat 1998-ig többször módosították, azonban 1998 októbere óta a törvény következetesen előírja, hogy a jármű maximális hossza legfeljebb 3,4 méter (11,2 ft), szélessége legfeljebb 1,48 méter (4,9 ft), magassága legfeljebb 2,0 méter (6,6 ft), illetve a motor hengerűrtartalma legfeljebb 660 köbcentiméter lehet. Ezen felül a japán autógyártók és a törvényhozók között „úri megállapodás” született a 64 metrikus lóerő (63 hp; 47 kW) maximális teljesítményről.

A kei autók az 1960-as évek óta nagyon sikeresek Japánban, a 2016-os pénzügyi évben az újautó-eladások több mint egyharmadát tették ki, miután a 2013-as rekordmértékű 40 százalékos piaci részesedésről visszaesett. A kei autók piaci részesedésének csökkentése érdekében a japán kormány 2014-ben 50 százalékkal megemelte a kategóriára kivetett adókat.[1][2][3] 2018-ban az országban a 10 legkelendőbb modellből hét mégis kei autó volt, közte a négy legnépszerűbb (Honda N-Box, Suzuki Spacia, Nissan Dayz, Daihatsu Tanto), melyek mindegyike szögletes személyautó.[4]

A kategória tagjai általánosságban túl kicsik és túl speciálisak ahhoz, hogy exporttermékként nyereségesek legyenek.[5] Ennek ellenére azonban vannak említésre méltó kivételek, például a Suzuki Alto és a Daihatsu Cuore, amelyeket az 1980-as évek óta Japánon kívül is folyamatosan forgalmazzák. A Suzuki Jimny exportváltozata nagyon népszerűvé vált Japánban és azon kívül is. A kei autók a megfizethetőségük és könnyű használhatóságuk miatt egyaránt népszerűek az idősek, a fiatalok és a fiatalabb családok körében is.[6]

Szinte az összes kei autót Japánban tervezték és gyártották, az első külföldi, kifejezetten kei autónak tervezett és Japánban is forgalmazott autó a 2013-ban megjelent Caterham 7 130. Ezen felül a Smart Fortwo-ból a japán importőr rövid ideig egy kei autónak minősített változatot is árusított, illetve a keiautó-előírásoknak megfelelő, azonban Japánban hivatalosan nem forgalmazott importált járműveket is kei autókként veszik forgalomba.

Leírás

[szerkesztés]
Magánhasználatú kei járművek rendszámtáblája
Kereskedelmi használatú kei járművek rendszámtáblája

A japán kormány rendeletei korlátozzák a kei autók külső fizikai méretét, valamint a belső égésű motorok lökettérfogatát és teljesítményét. A kei autókra más korlátozások is vonatkoztak, elsősorban a nagyobb járműveknél alacsonyabb sebességkorlátozások; a régebbi kei autókban a sebességkorlát átlépése esetén egy figyelmeztető hangjelzés is szól mindaddig amíg a sebesség nem csökken az előírt maximum alá.[7]

A kei autók speciális rendszámtáblákat kapnak, amelyek magánhasználat esetén sárga alapon fekete számokat, míg kereskedelmi használat esetén fekete alapon sárga számokat tartalmaznak, ezért angol nyelvű körökben „yellow-plate cars” néven is hivatkoznak ezekre.[8][9]

A modern kei autók gyakran turbófeltöltős motorral, automata és fokozatmentes sebességváltóval, valamint elsőkerék- vagy összkerékhajtással is kaphatók.[9] Az 1980-as évek után a kei autók teljesítménye, sebessége és passzív biztonsága annyira kiforrott, hogy el lehetett törölni a más autóknál alacsonyabb maximális sebességkorlátozást. A japán autógyártók egymás között megegyeztek a 140 km/h (87 mph) maximális sebességben, főként a járművek keskeny szélessége miatt.

Összehasonlítás az A-szegmenssel

[szerkesztés]

A kei autókat gyakran tekintik az Európai Unió A-szegmensű „városi autók” japán megfelelőjének. A kei autók különleges jogi státuszával és korlátaival ellentétben azonban az A-szegmensű járművekre nincsenek uniós vagy páneurópai jogi korlátozások, kivételek vagy kedvezmények. Ugyan néhány kei autó-modellt sikeresen exportáltak vagy licenceltek, a nagy többségüket kizárólag a japán belföldi piacra tervezték és gyártották, mivel teljes mértékben arra optimalizálták őket, hogy a rendkívül specifikus japán kei autó-szabályokon belül a legvonzóbb járműveket kínálják,[5] ráadásul főként jobb oldali kormányművel építették őket.

A közhiedelemmel ellentétben az 1990. január 1-jei szabályozás szerint nincs hivatalos teljesítménykorlátozás kivetve a kei autókra. A határértéket a japán autógyártók közötti „úri megállapodás” diktálja, ami szerint az akkoriban elérhető legnagyobb teljesítményű, azaz 64 metrikus lóerőnél (47 kW; 63 hp) erősebb kei autót nem gyártanak. Ez a megállapodás azért született, hogy megelőzzék a lóerőversenyt, és hűek maradjunk a kei-osztály szerény szellemiségéhez, aminek értelmében alacsonyabb adót számítanak fel az ilyen kisebb járművekre, amelyek éppen csak az alapvető közlekedési igények kielégítésére elegendőek.

A kei autókra vonatkozó jogszábályok[10][11]
Időpont Max. hossz Max. szélesség Max. magasság Max. hengerűrtartalom Max. teljesítmény
(„úri megállapodás” a japán autógyártók és törvényhozók között)
négyütemű kétütemű
1949. július 8. 2,8 m (110 in) 1,0 m (39,4 in) 2,0 m (78,7 in) 150 cc (9,2 cu in) 100 cc (6,1 cu in) N/A
1950. július 26. 3,0 m (118 in) 1,3 m (51,2 in) 300 cc (18,3 cu in) 200 cc (12,2 cu in)
1951. augusztus 16. 360 cc (22,0 cu in) 240 cc (14,6 cu in)
1955. április 1. 360 cc (22,0 cu in)
1976. január 1. 3,2 m (126 in) 1,4 m (55,1 in) 550 cc (33,6 cu in)
1990. január 1. 3,3 m (130 in) 660 cc (40,3 cu in) 64 PS (47 kW; 63 hp)
1998. október 1. 3,4 m (134 in) 1,48 m (58,3 in)

Történet

[szerkesztés]

A kezdetektől a 360 köbcentiméteres korszakig (1948–1975)

[szerkesztés]
1958-as modellévű Suzuki Suzulight SS

A kei jogi osztály a második világháborút követő időszakban alakult ki, amikor a legtöbb japán állampolgár nem engedhetett meg magának teljes méretű autót, bár sokaknak elég pénze volt egy könnyű motorkerékpár megvásárlására. Az autóipar növekedésének ösztönzése, valamint az alternatív ingázási lehetőségek, illetve az üzletek és vállalkozások számára a kisméretű szállítójárművek biztosítása érdekében létrehozták a kei autó kategóriát, illetve az ahhoz tartozó csökkentett adóterheket és az „alapvető közlekedési eszközökre” vonatkozó jogi felső határokat.[12] A járművek lökettérfogatát kezdetben kétütemű motorok esetében 100, míg négyütemű motorok esetében 150 köbcentiméterre korlátozták, azonban 1950-ben, 1951-ben és 1955-ben fokozatosan bővítették a járműméret- és motorlökettérfogat-korlátozásokat, hogy a kei autók vonzóbbak legyenek a vásárlók számára, és a gyártás életképesebbé váljon a gyártók számára. 1953-ban beindult az első négykerekű kei autó, a Nihon Auto Sandal „FS” típusú modelljének a szélesebb körű gyártása, melyet a még ebben az évben követett a Nippon Jidōsha Kōgyo „NJ” modellje. Egyik sem bizonyult sikeresnek; előbbiből összesen körülbelül 200, utóbbiból a gyártás 1954-es ideiglenes felfüggesztéséig körülbelül 60 példányt gyártottak.

1955-ben a lökettérfogat-határt 360 köbcentiméterre emelték mind a két-, mind a négyütemű motorok esetében, aminek hatására a nagyobb járműgyártók is beléptek a piacra és a következő években számos új keiautómodellnek indult meg a gyártása. Ezek közé tartoznak az első valóban tömeggyártott kei autónak tartott járművek is;[13] az 1955-ös Suzuki Suzulight,[14] illetve az 1958-as Subaru 360, melyek már valóban képesek voltak kielégíteni az emberek alapvető közlekedési igényeit anélkül, hogy túl komoly kompromisszumokat kellett volna kötniük a járműtípus korlátozásaiból fakadóan. 1955-ben a japán Nemzetközi Kereskedelmi és Ipari Minisztérium (MITI) célul tűzte ki egy olyan „nemzeti autó” kifejlesztését, amely nagyobb volt, mint az akkoriban gyártott kei autók. Ez a cél befolyásolta a japán autógyártókat abban, hogy meghatározzák, hogyan tudják a legjobban összpontosítani termékfejlesztési erőfeszítéseiket a kei autókra vagy a nagyobb „nemzeti” autókra. A kis külső méretek és a motor hengerűrtartalma a japán vezetési környezetet tükrözte, mivel a sebességkorlátozások Japánban városi környezetben realisztikusan nem haladják meg a 40 km/h-t (24,9 mph). A kei autók legnagyobb megengedett sebessége az 1960-as évek közepéig 40 km/h volt, amíg a kei járművek sebességkorlátozását 60 km/h-ra emelték. A korai kei autók a korszak európai „buborékautóihoz” hasonlítottak.

A következő években az osztály egyre kifinomultabbá vált;[15] 1968 augusztusában a Honda N360-ban megjelent az automata sebességváltó, és 1970 januárjában a Honda Z GS-től kezdve számos sportos kei autóban elérhetővé váltak az elülső tárcsafékek.[16] Ezzel párhuzamosan a motorteljesítmény is folyamatosan emelkedett, az 1967 márciusában megjelent 31 metrikus lóerő teljesítményű Honda N360 lóerőháborút robbantott ki, melyben a Hondán felül (N360 TS, 36 PS, 1968. október), a Mitsubishi (Minica 70 SS, 38 PS, 1969. július), a Subaru (Subaru 360 Young SS, 36 PS, 1968. november) és a Suzuki (Fronte 360 SS, 36 PS, 1968. november) is részt vett. A 360 köbcentiméteres motorral szerelt kei autók közötti csúcsot végül a Daihatsu 1970 júliusában forgalomba hozott 40 metrikus lóerős (29 kW, 39 LE) teljesítményű Fellow Max SS modellje jelentette.[17] Az eladások folyamatosan nőttek, amíg 1970-ben el nem érték a 750 000 darabszámos csúcsot.

1974. december 31-ig a kei autók a hagyományos autókétól kisebb, 230 mm × 125 mm (9,1 in × 4,9 in) méretű rendszámtáblákat használtak. 1975-től közepes méretű szabványos rendszámtáblákat kaptak, amelyek 330 mm × 165 mm (13,0 in × 6,5 in) méretűek. Hogy megkülönböztessék őket a hagyományos személykocsiktól, a rendszámtáblák fehér és zöld helyett sárga és fekete színűek lettek.

550 köbcentiméteres korszak (1976–1990)

[szerkesztés]
Daihatsu Hijet (S40)

Az 1970-es években a japán kormány folyamatosan csökkentette a kei járműveknek nyújtott kedvezményeket, ami az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási előírásokkal együtt az évtized első felében drasztikusan csökkentette az eladásokat.[15] 1973-ban bevezették a korábban mentességet élvező kei autókra vonatkozó kötelező éves vizsgálatokat, ami további gátat szabott az eladásoknak.[18] A Honda 1974-ben, a Mazda 1976-ban kivonult a zsugorodó kei személygépkocsi-piacról, bár mindkettő fenntartott kei haszongépjárművekből álló korlátozott kínálatot. Az eladások folyamatosan csökkentek, amíg 1975-ben el nem érték a 150 000 eladott személygépkocsis mélypontot, ami 80%-kal kevesebb, mint az 1970-es eladások.[19]

Az 1970-es évek közepén a károsanyag-kibocsátási törvények újabb problémát jelentettek a keiautóipar számára. 1973 és 1978 között a kibocsátási normákat négy lépésben szigorították.[20] Az 1975-ben bevezetendő szigorúbb előírásoknak való megfelelés problémát okozott volna a kei autók gyártói számára. Ez különösen nehéz terhet rótt a Daihatsu és a Suzuki számára, amelyek a kétütemű motorokra összpontosítottak, és különösen az ekkoriban viszonylag kis költségvetésű Suzuki számára, amelynek teljes kínálata kétütemű kei autókból állt.[21] A Daihatsu azonban rendelkezett tulajdonosa, a Toyota mérnöki támogatásával és befolyásos kapcsolataival, amelyek segítették azt az új követelményeknek való megfelelésben. Az összes keiautógyártó a motor hengerűrtartalmának és a járműméret-korlátozásnak a növelését követelte, arra hivatkozva, hogy a kibocsátási normák nem teljesíthetők egy működőképes 360 köbcentiméteres motorral. A japán törvényhozás engedett, és 200 milliméterrel (7,9 hüvelyk), illetve 100 milliméterrel (3,9 hüvelyk) megnövelte a teljes hossz- és szélességkorlátozást. A motor méretét 1976. január 1-jei hatállyal 550 köbcentiméterre növelték.[21] Az új szabványokat 1975. augusztus 26-án jelentették be, így a gyártóknak rendkívül kevés idejük maradt arra, hogy az új határértékek kihasználása érdekében átdolgozzák terveiket.[22]

A legtöbb gyártót némileg meglepte a döntés; mivel 500 köbcentiméteres (30,5 cu in) korlátozásra számítottak, és ehhez igazodva már új motorokat is kifejlesztettek. Ezeket az új motorokat gyorsan bevezették, általában a meglévő modellek kiszélesített karosszériájába szerelve.[19] Ezek a 443 és 490 köbcentiméter közötti lökettérfogatú átmeneti változatok „tapogatózók” voltak, amelyeket azért fejlesztettek ki, hogy lássák, van-e továbbra is piac a kei autók számára.[19] Az eladások javulásának köszönhetően ezek a motorok csak körülbelül egy modellévig maradtak fenn, amíg a gyártóknak ki nem fejlesztettek a valós határértékeknek megfelelő motorokat. Egyedül a Daihatsu állt készen egy 550 köbcentiméteres motorral, ezzel elkerülve az olyan átmeneti motorok kifejlesztését, amelyek nem tudták azonnal teljes mértékben kihasználni az új szabályozás előnyeit. A kei autók eladásai azonban továbbra is stagnáltak; miközben a kei személygépkocsik és a kei haszongépjárművek eladásai 1974 óta először érték el a 700 000 példányszámot,[20] azonban a kisautók még mindig veszítettek piaci részesedésükből a gyorsan növekvő piacon.

Ahogy a kei autók egyre nagyobbak és erősebbek lettek, egy másik előny is megjelent, mivel az export jelentősen megnőtt. Különösen a kei tehergépkocsik exportértékesítése nőtt, a kei személygépkocsik exportja ehhez viszonyítva csak kisebb mértékben emelkedett. 1976-ban az exportált kei személygépkocsik és tehergépkocsik száma együttesen 74 633 volt (171%-kal több, mint egy évvel korábban), annak ellenére, hogy a kei személygépkocsik exportja csökkent.[23] Az 1980-as év ismét rekordév volt; az export 80,3%-kal (94 301 példányra) nőtt, amelynek 77,6 százalékát mikroteherautók adták.[24] Az export közel 17%-a Európába ment, eltörpülve Chile mellett, ahová az exportált kei járművek közel negyede került.[24]

A nehéz gazdasági környezet miatt az alacsony árú autók jól fogytak az évtized fordulóján; 1981 egy újabb sikeres év volt, amikor a japán kei autóeladások 1970 óta a legmagasabb értéket érték el (1 229 809 darab személygépkocsi és teherautó).[25] Ez részben egy új jelenségnek is köszönhető: a Suzuki az eladások fellendítése érdekében kifejlesztett egy új autót, amelyet haszongépjárműként lehetett értékesíteni, holott valójában magánhasználatra szánták, ezzel elkerülve a 15,5%-os jövedéki adót. A hatékony, sallangmentes tervezésnek köszönhetően a Suzuki Alto lényegesen olcsóbb volt, mint bármelyik versenytársa, és ez az egész 1980-as évekre meghatározta a kei autók stílusát. A jövedéki adó 1989-es eltörléséig az Altóhoz és versenytársaihoz hasonló könnyű haszonjárművek szinte teljesen kiszorították a személygépkocsi-változataikat.[18]

Az 1980-as évek előrehaladtával a kei autók egyre kifinomultabbá váltak, és a japán vásárlók egyre javuló anyagi helyeztével párhuzamosan elvesztették haszonelvű eredetüket. Az olyan funkciók, mint az elektromos ablakok, a turbófeltöltők, az összkerékhajtás és klímaberendezés elérhetővé váltak a keiautó-modellekben. Ezzel szemben a kei ferdehátúak furgonváltozatait immár a nem üzleti célú vásárlók számára értékesítették, hogy kihasználják a még alacsonyabb adózás és az enyhébb károsanyag-kibocsátási szabályok előnyeit; ezt a piaci lépést a Suzuki vezette be az 1979-es Altóval, a versenytársak hamarosan követték a példát; egy éven belül megjelent a Subaru Family Rex és a Daihatsu Mira.[26]

Az 1980-as években a kei autók sebességhatára 80 km/h (50 mph) volt. A kormányzati rendelkezések egy figyelmeztető hangjelzést is előírtak, amely felhívta a vezető figyelmét, ha ezt a sebességet túllépte.[7]

660 köbcentiméteres korszak (1990–2014)

[szerkesztés]
Smart K

A kei autó-előírásokat 1990 márciusában módosították, lehetővé téve a motorok lökettérfogatának 110 köbcentiméteres (6,7 cu in), azaz húsz százalékkal történő növelését, míg a maximális hosszúságot 100 milliméterrel (3,9 in) megnövelték. Ezek a változások az 1990-es évek japán gazdasági buborékja alatt léptek életbe, és minden gyártó gyorsan kifejlesztette a megfelelő új modelleket. Öt hónapon belül az összes jelentősebb kei modelltípust 550 helyett 660 köbcentiméteres motorral szerelték.[27]

A kei autókba szerelt motorok egyre inkább a sportmotorokhoz tervezett társaikhoz kezdtek hasonlítani, amelyeket inkább a vezetési élvezetre és kevésbé az üzemanyag-takarékosságra terveztek, ami ellentétes a kis népautók eszméjével, és a kei autók adózási és szerkezeti előnyeit a kormányzati visszavágás veszélyének teszi ki. Ettől és egy esetleges a lóerőháborútól tartva a gyártók egymás között egy „úri megállapodás” keretében megegyeztek a 64 metrikus lóerős (47 kW; 63 hp) teljesítménykorlátozás bevezetéséről. Ezt a határvonalat azért itt húzták meg, mivel az aktuálisan forgalmazott kei autók közül a legnagyobb teljesítményű modellnek, az 1987 februárjában megjelent Suzuki Alto Worksnek is ekkora a teljesítménye, illetve a közlekedési minisztérium vonakodott a modell eredetileg tervezett 78 metrikus lóerőre hangolt verziójának típusengedélyének jóváhagyásától. Ezt a határt egyetlen japán gyártó sem lépte át, azonban a Caterham Cars brit sportautógyártó Seven elnevezésű modelljének 2014 és 2021 között Japánban is forgalmazott verziójának, a Seven 160-nek a teljesítménye 80 metrikus lóerő (59 kW; 79 hp),[28] a „Seven Super Sprint” névre keresztelt korlátozott példányszámú kiadásának 95 metrikus lóerő (70 kW; 94 hp),[29] míg a harmadik generációs verziójának, a Seven 170-nek 85 metrikus lóerő (63 kW; 84 hp).[30] A Seven 160-t Japánban történő forgalmazásának első négy hónapjában „Seven 130” típusjelzéssel és 64 metrikus lóerőre lefojtott motorteljesítménnyel árulták.[31] A teljesítmény visszafojtására a japán forgalmazó önszorgalmából került sor, hiszen a japán autógyártók közötti teljesítményhatár-egyezség nem vonatkozik a kis példányszámban importált autókra, ezért a japán hatóságok felszólították az importőrt, hogy az autót a továbbiakban változatlan teljesítménnyel hozzák forgalomba, mivel azt így homologizálták az Egyesült Királyságban.[32] A Japán Autógyártók Szövetsége szintén saját maga írja elő a kei autókra vonatkozó 140 km/h-s (87 mph) sebességkorlátozást,[33] ezt a Caterham modelljei szintén átlépik.[28][30]

Ritka a példa arra, hogy egy tengerentúli sorozatgyártású modellt kei autóként értékesítettek Japánban. A Smart japán forgalmazója, a Yanase 2001 és 2004 között „Smart K” név alatt árusította a Smart Fortwo keiváltozatát Japánban. A Smart K módosított hátsó lökhárítót, valamint csökkentett gumiabroncsméreteket és nyomtávot használt, hogy megfeleljen a kei-előírásoknak.[34][35] A modell nem volt sikeres; forgalmazása során messze a legkevesebb példányban elkelt a kei autó volt.[9]

Az 1996-os és a 2011-es naptári évek között a Suzuki Wagon R volt a legkelendőbb kei autó Japánban, kivéve 2003-ban, amikor a Daihatsu Move-ból többet adtak el.[36][37][38] A Toyota 2011-ben lépett be először a kei autók piacára. A vállalat első modellje, a Toyota Pixis Space egy átnevezett Daihatsu Move Conte, az előrejelzések szerint fokozhatta a versenyt ezen a piacon.[39] A Nissan és a Mitsubishi közösen gyártotta a Mitsubishi eK-t (amelyet Nissan Dayz és korábban Nissan Otti néven is értékesítettek). A Honda kei autói, így az N-One, az N-Box és az N-WGN a kei autó piac teljes eladásainak mintegy negyedét teszik ki; az N-Box a 2011. decemberi piacra kerülése óta a 2023-as naptári évig tízszer volt a legkelendőbb kei autó Japánban,[40][41] illetve a többi két évben is a második legkelendőbbnek bizonyult.[40]

Csökkentett kedvezmények (2014–napjainkig)

[szerkesztés]
Subaru Chiffon

2014 áprilisában a japán kormány jelentősen csökkentette a keiautó-tulajdonosok kedvezményeit, magasabb forgalmi adót, magasabb benzinadót és magasabb keiautóadót vetett ki, ez utóbbit 50 százalékkal emelte meg, ami nagymértékben csökkentette az adókedvezményeket a normál méretű autókhoz képest.[2]

A 2023-ban kizárólag a Daihatsu, a Honda, az NMKV (a Nissan és a Mitsubishi vegyesvállalata) és a Suzuki gyártott kei autókat. A Mazda átnevezett Suzuki-modelleket árult, a Toyota és a Subaru átnevezett Daihatsu-modelleket forgalmazott. A Mitsuoka volt az egyetlen olyan jelentősebb japán autógyártó, aminek a termékkínálatában egyáltalán nem szerepelt kei autó, és a Caterham volt az egyetlen nem japán autógyártó, ami kei autót forgalmazott Japánban.

Elektromos kei autók

[szerkesztés]
Nissan Sakura

A Mitsubishi i elektromos változata, a Mitsubishi i-MiEV volt az első elektromos kei autó, melyet 2009-ben vezették be a japán belföldi piacon a flottavásárlók számára. A szélesebb nyilvánosság és a globális piac számára 2010-ben vált elérhetővé.[42] Az i-MiEV egy 47 kW-os (63 LE) állandó mágneses szinkronmotort használ, amelyet egy 16 kWh-s lítiumion-akkumulátorcsomag táplál. Az otthoni 100 voltos hálózatról 14 óra alatt, vagy a flotta telephelyein telepített gyorstöltő állomásokról 30 perc alatt tölthető fel. Hatótávolsága 100 km (62 mi) az Amerikai Környezetvédelmi Hatóság (EPA) tesztje szerint, és 160 km (99 mi) a japán Közlekedési Minisztérium tesztje szerint. Ez volt a világ első sorozatgyártású elektromos autója, és az első olyan elektromos autó, amelyből több mint 10 000 példányt adtak el.[43][44][3][45]

Az i-MiEV átkeresztelt és kissé frissített változatait Peugeot iOn és Citroën C-Zero néven Európában is forgalmazták. 2011-ben a Mitsubishi bemutatta a Minicab-MiEV-t, a Minicab mikrobusz akkumulátoros elektromos változatát, amely a hajtásláncot és a kulcsfontásságú alkatrészeket az i-MiEV-től kölcsönözte.[46] 2009 és 2015 márciusa között világszerte több mint 50 000 példányt adtak el az összes változatból (beleértve a Japánban értékesített két keiautó-változatot is).[43] Az i-MiEV gyártását 2021-ben leállították.

2022 májusában az NMKV a japán belföldi piacon bevezette a Nissan márkanév alatt a Sakura és a Mitsubishi márkanev alatt eK X EV elektromos kei autókat. Ezek a modellek 20 kWh-s lítiumion-akkumulátorcsomaggal rendelkeznek, amelynek becsült WLTC-hatótávolsága 180 km (110 mi). Mindkettő egyetlen villanymotort használ, amelynek maximális teljesítménye 47 kW (63 hp; 64 PS). Az eK X EV a Mitsubishi eK X akkumulátoros elektromos változata, a Sakura pedig a Nissan Dayz termékvonalának frissítése. Japánban mindkettő modell jogosult az elektromos járművekhez kötődő állami pénzügyi ösztönzőkre, és 2022 júniusától japán gyártók között a legolcsóbb új akkumulátoros elektromos járművek.[47][48][49]

Kei autók listája

[szerkesztés]
  • Mazda
    • Autozam AZ-1 (1992–1995)
    • AZ-Offroad (1998–2014, átcímkézett Suzuki Wagon R)
    • AZ-Wagon (1994–2012, átcímkézett Suzuki Wagon R)
    • Carol (1962–1970, 1989–napjainkig, második generációja óta átcímkézett Suzuki Alto)
    • Chantez (1972–1976)
    • Flair (2012–napjainkig, első generációja átcímkézett Suzuki Wagon R)
    • Flair Crossover (2014–napjainkig, átcímkézett Suzuki Hustler)
    • Flair Wagon (2012–napjainkig, első generációja átcímkézett Suzuki Palette, a többi generációja átcímkézett Suzuki Spacia)
    • K360 (1959–1969)
    • Laputa (1999–2006, átcímkézett Suzuki Kei)
    • Porter / Porter Cab (1968–1989)
    • R360 (1960–1969)
    • Scrum / Autozam Scrum / Scrum Wagon (1989–napjainkig, átcímkézett Suzuki Every / Every Wagon)
    • Spiano (2002–2008, átcímkézett Suzuki Alto Lapin)
  • Mitsuoka
    • Ray (1996–2004, első 2 generációja átcímkézett Mazda Carol, a harmadik generációja árcímkézett Daihatsu Mira Gino)
  • Nissan
    • Dayz Roox (2014–2020, átcímkézett Mitsubishi eK Space)
    • Hypermini (2000–2002)
    • Kix (2008–2012, átcímkézett Mitsubishi Pajero Mini)
    • Moco (2002–2016, átcímkézett Suzuki MR Wagon)
    • Otti (2005–2013, átcímkézett Mitsubish eK Wagon / eK Sport)
    • Pino (2007–2010, átcímkézett Mazda Carol)
  • Subaru
    • 360 (1958–1970)
    • Chiffon / Chiffon Custom (2016–napjainkig, átcímkézett Daihatsu Tanto)
    • Dias Wagon (1999–2020, második generációja óta átcímkézett Daihatsu Atrai)
    • Lucra (2010–2015, átcímkézett Daihatsu Tanto Exe)
    • Pleo (1998–2018, a második generációs modell átcímkézett Daihatsu Mira)
    • Pleo Plus (2012–napjainkig, átcímkézett Daihatsu Mira e:S)
    • R1 (2005–2010)
    • R2 (2003–2010)
    • R-2 (1969–1973)
    • Rex (1972–1992)
    • Sambar / Sambar Van (1961–2009, 2012–napjainkig, hetedik generációja óta átcímkézett Daihatsu Hijet Cargo)
    • Stella / Stella Custom (2006–2024, átcímkézett Daihatsu Move)
    • Vivio (1992–1998)
  • Toyota
    • Copen GR Sport (2019–napjainkig, az alapmodell átcímkézett Daihatsu Copen, azonban a „GR Sport” verziót a Toyota Gazoo Racing nevű sportautórészlege tervezte)
    • Pixis Epoch (2012–napjainkig, átcímkézett Daihatsu Mira e:S)
    • Pixis Joy (2016–2023, átcímkézett Daihatsu Cast)
    • Pixis Mega (2015–2022, átcímkézett Daihatsu Wake)
    • Pixis Space (2011–2017, átcímkézett Daihatsu Move Conte)

Olyan kei autók, melyek a forgalmazásuk során nem minősültek annak

[szerkesztés]

Ezek a típusok a forgalmazásuk időtartama alatt nem számítottak kei autóknak, azonban azóta a megengedőbb szabályozások miatt már igen, így újra forgalomba helyezésük esetén már kei autóként regisztrálják azokat.

  • Honda

A kei autók szabályozásainak megfelelő autók, melyeket Japánban nem forgalmaztak

[szerkesztés]

Az alábbi modelleket Japánban hivatalosan nem forgalmazták, azonban 1990. január 1-je vagy 1998. október 1-je óta megfelelnek a kei előírásoknak, ezért az importált példányokat kei autóként helyezik forgalomba.

Legkelendőbb modellek

[szerkesztés]
A 10 legkelendőbb kei autó Japánban típusjelzés szerint[* 1] (kivéve a kei haszongépjárműveket), 1996–2023
Év Modellek és rangsor
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
1996[36] Suzuki Wagon R (nincs adat)
1997[36]
1998[36]
1999[36]
2000[36]
2001[36]
2002[36]
2003[36] Daihatsu Move Suzuki Wagon R Honda Life Daihatsu Mira Suzuki Alto (nincs adat)
2004[50] Suzuki Wagon R Daihatsu Move Suzuki Alto Honda Life Daihatsu Mira Daihatsu Tanto Mitsubishi eK Nissan Moco Subaru R2 Honda Vamos
2005[51] Suzuki Wagon R Daihatsu Move Suzuki Alto Honda Life Daihatsu Mira Daihatsu Tanto Mitsubishi eK Nissan Moco Honda That’s Suzuki Kei
2006[52] Suzuki Wagon R Daihatsu Move Suzuki Alto Daihatsu Tanto Honda Life Daihatsu Mira Honda Zest Mitsubishi eK Nissan Moco Suzuki MR Wagon
2007[53] Suzuki Wagon R Daihatsu Move Daihatsu Tanto Daihatsu Mira Honda Life Suzuki Alto Nissan Moco Mitsubishi eK Subaru Stella Honda Zest
2008[54] Suzuki Wagon R Daihatsu Move Daihatsu Tanto Honda Life Daihatsu Mira Suzuki Palette Suzuki Alto Nissan Moco Mitsubishi eK Subaru Stella
2009[55] Suzuki Wagon R Daihatsu Move Daihatsu Tanto Daihatsu Mira Suzuki Alto Suzuki Palette Honda Life Nissan Roox Honda Zest Nissan Moco
2010[37] Suzuki Wagon R Daihatsu Tanto Daihatsu Move Suzuki Alto Daihatsu Mira Suzuki Palette Honda Life Nissan Moco Nissan Roox Honda Zest
2011[38] Suzuki Wagon R Daihatsu Move Daihatsu Tanto Daihatsu Mira Suzuki Alto Honda Life Nissan Moco Suzuki Palette Nissan Roox Mitsubishi eK
2012[56] Daihatsu Mira Honda N-Box Suzuki Wagon R Daihatsu Tanto Daihatsu Move Suzuki Alto Nissan Moco Suzuki Palette Nissan Roox Honda Life
2013[57] Honda N-Box Daihatsu Move Suzuki Wagon R Daihatsu Mira Daihatsu Tanto Suzuki Alto Honda N-One Suzuki Spacia Nissan Dayz Nissan Moco
2014[58] Daihatsu Tanto Honda N-Box Suzuki Wagon R Nissan Dayz Honda N-WGN Daihatsu Mira Daihatsu Move Suzuki Spacia Suzuki Alto Suzuki Hustler
2015[40] Honda N-Box Daihatsu Tanto Nissan Dayz Daihatsu Move Suzuki Alto Suzuki Wagon R Honda N-WGN Suzuki Hustler Daihatsu Mira Suzuki Spacia
2016[59] Honda N-Box Daihatsu Move Nissan Dayz Daihatsu Tanto Suzuki Alto Honda N-WGN Suzuki Hustler Suzuki Spacia Daihatsu Mira Suzuki Wagon R
2017[60] Honda N-Box Daihatsu Move Daihatsu Tanto Nissan Dayz Suzuki Wagon R Suzuki Spacia Daihatsu Mira Suzuki Alto Honda N-WGN Suzuki Hustler
2018[61] Honda N-Box Suzuki Spacia Nissan Dayz Daihatsu Tanto Daihatsu Move Daihatsu Mira Suzuki Wagon R Suzuki Hustler Suzuki Alto Honda N-WGN
2019[62] Honda N-Box Daihatsu Tanto Suzuki Spacia Nissan Dayz Daihatsu Move Daihatsu Mira Suzuki Wagon R Suzuki Alto Suzuki Hustler Mitsubishi eK
2020[63] Honda N-Box Suzuki Spacia Daihatsu Tanto Daihatsu Move Nissan Dayz Suzuki Hustler Daihatsu Mira Nissan Roox Honda N-WGN Suzuki Wagon R
2021[64] Honda N-Box Suzuki Spacia Daihatsu Tanto Daihatsu Move Nissan Roox Suzuki Hustler Suzuki Wagon R Daihatsu Mira Daihatsu Taft Suzuki Alto
2022[65] Honda N-Box Daihatsu Tanto Suzuki Spacia Daihatsu Move Suzuki Wagon R Nissan Roox Suzuki Hustler Suzuki Alto Daihatsu Mira Daihatsu Taft
2023[41] Honda N-Box Daihatsu Tanto Suzuki Spacia Daihatsu Move Suzuki Hustler Suzuki Wagon R Nissan Roox Suzuki Alto Daihatsu Mira Daihatsu Taft
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.


Galéria

[szerkesztés]

360 köbcentiméteres korszak

[szerkesztés]

550 köbcentiméteres korszak

[szerkesztés]

Kei sportautók

[szerkesztés]

Kei terepjáró autók

[szerkesztés]

Modern kei autók

[szerkesztés]

Fordítás

[szerkesztés]
  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Kei car című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

Megjegyzések

[szerkesztés]
  1. ↑ A Japán Autókereskedők Szövetsége (Japan Automobile Dealers Association, JADA) a járműeladásokat a márkajelzés szerint csoportosítja, ami azt jelenti, hogy az azonos márkajelzés alá tartozó különböző modelleket, mint például a Toyota Yaris és a Toyota Yaris Cross vagy a Daihatsu Mira és a Daihatsu Mira Gino egyetlen modellnek számítanak.

Jegyzetek

[szerkesztés]
  1. ↑ Auto sales in Japan rebound to 5m units, led by Toyota (angol nyelven). Nikkei Asian Review. Nikkei, Inc., 2017. április 4. [2020. augusztus 2-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  2. ↑ a b Tabucsi, Hiroko: Japan Seeks to Squelch Its Tiny Cars (angol nyelven). The New York Times. The New York Times Company, 2014. június 8. [2014. június 9-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  3. ↑ a b Posky, Matt: Government Intervention is Intentionally Killing the Japanese Kei Car (angol nyelven). Thetruthaboutcars.com. VerticalScope, 2017. szeptember 5. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  4. ↑ Schreffler, Roger: Mini-Car Sales Up in Japan in 2018, Bigger Vehicles Down (angol nyelven). Ward’s Auto, 2019. február 5. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  5. ↑ a b micro 79. oldal
  6. ↑ Tadzsicu, Naomi: Ageing Japan: Built for young families, minicars attract a huge following among elderly drivers (angol nyelven). Reuters. Thomson Reuters, 2018. október 10. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  7. ↑ a b Csere, Csaba (1986. november 1.). „Honda Today: Space efficiency doesn't have to be ugly” 32 (5), 110. o, Kiadó: CBS Magazines. 
  8. ↑ "Owning a Car in Japan", ALTs in Sendai (via Internet Archive)
  9. ↑ a b c Garrett, Jerry: Small Things in Good Packages (angol nyelven). The New York Times. The New York Times Company, 2007. november 25. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  10. ↑ 軽自動車とは (japán nyelven). Japán Könnyűgépjármű-felügyeleti Szövetség, 2014-12-16. [2015. szeptember 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  11. ↑ 自動車の種類 (japán nyelven). Gépjármű-ellenőrzési és Regisztrációs Információs Szövetség. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  12. ↑ Nunn, Peter: Minicars: Cheap and Cheerful (angol nyelven). Japán Autógyártók Szövetsége, 2005. január. [2018. október 11-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  13. ↑ Kei Jidosha! (angol nyelven). Autorec Enterprise Ltd., 2015. október 16. [2015. október 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  14. ↑ History of Suzuki Kei Jidosha (angol nyelven). xs4all.nl. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  15. ↑ a b micro 78. oldal
  16. ↑ NKmem 79. oldal
  17. ↑ NKmem 75. oldal
  18. ↑ a b Ogawara, Kazuyo, ed. (2015-06-16), 週刊 日本の名車, vol. 73, Tokyo: K.K. DeAgostini Japan, p. 3
  19. ↑ a b c Yamaguchi, Jack K. (1977), The Year of the Third Power, Pelham, NY: The Automobile Club of Italy/Herald Books, p. 56, ISBN 0-910714-09-6
  20. ↑ a b Yamaguchi, Jack K. (1979). „The Year of Uncertainty?”. World Cars 1979, Pelham, NY, 61. o, Kiadó: The Automobile Club of Italy/Herald Books. 
  21. ↑ a b Yamaguchi, Jack K. (1976), Japan: Reluctant Number One, Bronxville, NY: L'Editrice dell'Automobile LEA/Herald Books, p. 56, ISBN 0-910714-08-8
  22. ↑ NKmem 91. oldal
  23. ↑ (1978. október 10.) „Japanese Motor Vehicles Guide Book, Volume 25” (japán nyelven). 自動車ガイドブック [Japanese Motor Vehicles Guide Book], Japan 25, 334. o, Kiadó: Japan Automobile Manufacturers Association. 0053-780025-3400. 
  24. ↑ a b (1981. február 24.) „Midget car exports in 1980 hit record”. Nihon Keizai Shimbun, Tokyo, 7. o. 
  25. ↑ (1982. január 19.) „Midget car sales swell 21%”. Nihon Keizai Shimbun, Tokyo, 7. o. 
  26. ↑ Yamaguchi, Jack K. (1980), Lösch, Annamaria, ed., Consummation of the Turbulent Decade, Pelham, New York: L'Editrice dell'Automobile LEA/Herald Books, pp. 66–67, ISBN 0-910714-12-6
  27. ↑ 三菱 ミニカ　1990(平成2)年8月 発売モデル (japán nyelven). goo-net.com. PROTO Corporation. [2020. április 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  28. ↑ a b ケータハムカーズ、スズキ製エンジン搭載の軽規格スポーツカー「セブン 160」4月1日発売 (japán nyelven). Car Watch. Impress Watch, 2014. március 10. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  29. ↑ Seven Super Sprint　日本発売（11月23日より販売 開始！） + 第20回名古屋モーターショー出展 (japán nyelven). Caterham Cars Japan. SCI, 2017. november 23. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  30. ↑ a b ケータハム、スズキ製660ccターボエンジン搭載の軽自動車「SEVEN 170」販売開始 539万円から (japán nyelven). Car Watch. Impress Watch, 2021. szeptember 23. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  31. ↑ Kuszakabe, Jaszuo: ケータハムカーズ「セブン 130」 (japán nyelven). Car Watch. Impress Watch, 2014. május 16. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  32. ↑ Schmitt, Bertel: Japan Hands British Caterham Unfair Advantage: 'Sorry, Suzuki, Daihatsu And Honda.' (angol nyelven). Forbes. Forbes Media, 2017. március 5. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  33. ↑ Fudzsita, Rjúta: 法的な義務はなし！　軽140km/h・普通車は180km/hのリミッター速度はどう決められたのか (japán nyelven). webcartop.jp. Kotsu Times Sha, 2017. szeptember 25. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  34. ↑ Smart (angol nyelven). Japan Mobility Show. Japán Autógyártók Szövetsége. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  35. ↑ Bertel, Schmitt: Caterham's Unlikely Export Hit: Kei Cars To Japan (angol nyelven). Forbes. Forbes Media, 2016. december 13. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  36. ↑ a b c d e f g h i ダイハツ悲願達成、スズキ『ワゴンR』を抜いて8年ぶりトップ (japán nyelven). Response.. IID, Inc., 2004. január 8. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  37. ↑ a b 2010年の軽自動車販売ランキング…ワゴンR が7年連続トップ (japán nyelven). Response.. IID, Inc., 2011. január 11. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  38. ↑ a b 軽自動車販売で ワゴンR が首位、ダイハツは総力戦…2011年車名別ランキング (japán nyelven). Response.. IID, Inc., 2012. január 11. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  39. ↑ Kagejama, Juri: Toyota adds first tiny ‘minicar’ to Japan lineup (angol nyelven). The Seattle Times. The Seattle Times Company, 2011. szeptember 26. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  40. ↑ a b c 2015年の車名別販売ランキングで乗用車は「アクア」、軽自動車は「N-BOX」が年間首位 (japán nyelven). Car Watch. Impress Watch, 2016. január 8. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  41. ↑ a b Bekker, Henk: 2023 (Full Year) Japan: Best-Selling Minicar (Kei) Brands and Models (angol nyelven). Car Sales Statistics, 2024. január 5. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  42. ↑ Mitsubishi Motors lowers price of electric i-MiEV (angol nyelven). Reuters. Thomson Reuters, 2010. március 30. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  43. ↑ a b Moore, Bill: Mitsubishi Firsts (angol nyelven). EVWorld.com, 2015. március 19. [2015. március 24-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  44. ↑ Gordon-Bloomfield, Nikki: Mitsubishi Recalls 2009-2014 i-Miev Electric Cars for Faulty Brake Vacuum Pump (angol nyelven). Transport Evolved LLC, 2014. október 15. [2016. március 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  45. ↑ Best-selling electric car (angol nyelven). Guinness World Records. Jim Pattison Group, 2011. február 1. [2013. február 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  46. ↑ MINICAB-MiEV (angol nyelven). Mitsubishi. [2016. március 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  47. ↑ Inagaki, Kunijaszu: 新型日産サクラ登場──本格的な軽電気自動車がついに出た！ (japán nyelven). GQ Japan. Advance Publications, 2022. május 20. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  48. ↑ Tamocu, Itó: 日産の新型 電気軽自動車｢サクラ｣最速試乗…｢軽｣ばなれしたパワーに驚く（動画アリ） (japán nyelven). Business Insider Japan. Axel Springer SE, 2022. május 20. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  49. ↑ Cukada, Kacuhiro: 走りはまるで高級車。静かでスムーズな加速の軽EV、日産SAKURA（サクラ） (japán nyelven). Clicccar.com, 2022. május 20. (Hozzáférés: 2024. november 2.)
  50. ↑ 2004年度車名別軽販売、スズキ ワゴンR が連覇 (japán nyelven). Response Automotive Media . (Hozzáférés: 2021. május 24.)
  51. ↑ 2005年軽自動車販売ランキング、ワゴンR が2年連続トップ (japán nyelven). Response Automotive Media . (Hozzáférés: 2021. május 24.)
  52. ↑ 2006年軽乗用車販売ランキング…ワゴンR が3年連続トップ (japán nyelven). Response Automotive Media . (Hozzáférés: 2021. május 24.)
  53. ↑ 07年軽自動車販売ランキング…スズキ ワゴンR がトップ (japán nyelven). Response Automotive Media . (Hozzáférés: 2021. május 24.)
  54. ↑ 株式会社インプレス: 普通車と軽自動車の2008年12月および2008年通年の車名別販売台数を公表 (japán nyelven). Car Watch , 2009. január 8. (Hozzáférés: 2021. május 24.)
  55. ↑ 株式会社インプレス: 2009年の車名別販売ランキング、「プリウス」「ワゴンR」が圧勝 (japán nyelven). Car Watch , 2010. január 8. (Hozzáférés: 2021. május 24.)
  56. ↑ 株式会社インプレス: 2012年の車名別販売ランキング、乗用車は「プリウス」、軽四輪車は「ミラ」が首位 (japán nyelven). Car Watch , 2013. január 10. (Hozzáférés: 2021. május 24.)
  57. ↑ 株式会社インプレス: 2013年の車名別販売ランキングで乗用車は「アクア」、軽自動車は「N-BOX」が首位 (japán nyelven). Car Watch , 2014. január 9. (Hozzáférés: 2021. május 24.)
  58. ↑ 株式会社インプレス: 2014年の車名別販売ランキングで乗用車は「アクア」、軽自動車は「タント」が首位 (japán nyelven). Car Watch , 2015. január 15. (Hozzáférés: 2021. május 24.)
  59. ↑ 株式会社インプレス: 2016年の車名別販売ランキング、軽/乗用車含め唯一20万台超えの「プリウス」が年間首位 (japán nyelven). Car Watch , 2017. január 11. (Hozzáférés: 2021. május 24.)
  60. ↑ 2017 (Full Year) Japan: Best-Selling Car Models and Mini Cars (amerikai angol nyelven). Car Sales Statistics , 2018. január 11. (Hozzáférés: 2019. augusztus 17.)
  61. ↑ 2018 (Full Year) Japan: Best-Selling Car Models and Mini Cars (amerikai angol nyelven). Car Sales Statistics , 2019. január 10. (Hozzáférés: 2019. augusztus 17.)
  62. ↑ 2019 (Full Year) Japan: Best-Selling Minicar (Kei) Brands and Models (amerikai angol nyelven). Car Sales Statistics , 2020. január 8. (Hozzáférés: 2021. május 14.)
  63. ↑ 2020 (Full Year) Japan: Best-Selling Minicar (Kei) Brands and Models (amerikai angol nyelven). Car Sales Statistics , 2021. január 5. (Hozzáférés: 2021. május 24.)
  64. ↑ 2021 (Full Year) Japan: Best-Selling Minicar (Kei) Brands and Models (amerikai angol nyelven). Car Sales Statistics , 2022. január 11. (Hozzáférés: 2022. január 23.)
  65. ↑ 2022 (Full Year) Japan: Best-Selling Minicar (Kei) Brands and Models, 2022. január 11.

Források

[szerkesztés]

További információk

[szerkesztés]
Commons:Category:Kei cars
A Wikimédia Commons tartalmaz Kei car témájú médiaállományokat.
  • Autó Autóportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Kei_car&oldid=27590622”