Salcanobrücke
| Salcanobrücke | ||
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| Offizieller Name | Solkanski most | |
| Überführt | Wocheiner Bahn | |
| Unterführt | Soča (Isonzo) | |
| Ort | Solkan / Salcano | |
| Konstruktion | Bogenbrücke („Wölbbrücke“) aus Stein | |
| Gesamtlänge | 222 m | |
| Längste Stützweite | 85 m (Mittelbogen) | |
| Höhe | 36,3 m | |
| Baubeginn | 1900 | |
| Eröffnung | 19. Juli 1906 | |
| Planer | Leopold Oerley | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 45° 58′ 44″ N, 13° 39′ 7″ O | |
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Die Salcanobrücke (slowenisch Solkanski most) ist eine Eisenbahnbrücke im Zuge der Wocheiner Bahn (Jesenice–Triest) in Slowenien. Sie gilt als größte gemauerte Eisenbahn-Bogenbrücke der Welt.
Geschichte
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Die Brücke ist Teil der am Beginn des 20. Jahrhunderts vom k.k. Eisenbahnministerium in Wien komplett neu erbauten und insgesamt 1908 fertiggestellten Bahnverbindung (Salzburg–)Schwarzach-St. Veit–Badgastein–Villach–Aßling–Triest, die damals zusammenfassend als Tauernbahn oder als Neue Alpenbahn bezeichnet wurde. Errichtet wurde das Bauvorhaben in drei Teilen, der eigentlichen Tauernbahn, der Karawankenbahn und der Wocheiner Bahn; die Planungen wurden von Ingenieuren des Ministeriums durchgeführt. Die Bahn sollte den süddeutschen, den westösterreichischen und den südböhmischen Raum wesentlich besser als zuvor mit Triest und dem Hafen Triest (dem Haupthandelshafen Altösterreichs) verbinden.
Planung und Bauleitung der Salcanobrücke hatte Leopold Oerley inne. Zur Zeit ihrer Errichtung war sie die „gegenwärtig größte gewölbte Eisenbahnbrücke der Welt“.[1] In der zeitgenössischen Beschreibung wird sie als „schönstes Brückengebilde der Bahn“ über den „smaragdgrünen Isonzo“ bezeichnet. Aus Richtung Jesenice befinden sich vor der Brücke fünf Tunnel und ein 163 m langer Viadukt, nach der Brücke führt die Trasse nach Görz weiter.
Die Eröffnung der Wocheiner Bahn fand am 19. Juli 1906 in Anwesenheit von Erzherzog Thronfolger Franz Ferdinand von Österreich-Este und k.k. Eisenbahnminister Julius Derschatta von Standhalt (1852–1924)[2] statt, wobei die gesamte Wocheinerbahn bis Triest per Hofzug befahren wurde.
Zum Baustoff der Brücke vermeldet die zeitgenössische Quelle, die Techniker seien (nach vielen Eisenbrücken) auch für Tragkonstruktionen wieder zum Stein zurückgekehrt. Er sei meist direkt an der Baustelle oder in der Nähe in dauerhafter und verlässlicher Qualität zu haben und überdies billig. Man sieht daher längs der Bahn viele Bruchstellen mit dem Abbau des Gesteins, die in ihrer charakteristischen Kalkhelle insbesondere im Karstgebiete blendend in den Sonnenstrahlen leuchten.[3]
4533 behauene Steine, die aus den Kalksteinbrüchen von Nabresina (heute: Aurisina; ca. 15 Kilometer nordwestlich von Triest, im Karst) kamen, wurden in nur 18 Tagen zum Gewölbebogen aufgemauert. Der Schlussstein wurde am 1. Juli 1905 eingefügt.[4] Mitte August war das Holzgerüst entfernt und sie hatte sich durch die Eigenlast nur um 6 mm gesenkt.[5]
In der Nacht vom 8. zum 9. August 1916[6] wurde der Hauptbogen der Brücke während der Sechsten Isonzoschlacht durch österreichisch-ungarische Pioniere beim Rückzug mit 930 Kilogramm Ekrasit gesprengt, da befürchtet wurde, sie könne dem italienischen Gegner nützen. Im Mai 1918 wurde der Zugverkehr über eine eiserne Roth-Waagner-Behelfsbrücke wieder aufgenommen.[4]
Nach dem Ersten Weltkrieg kam der südliche Teil der Wocheiner Bahn mit der Salcanobrücke zu Italien. Betreiber der Strecke war nun die Italienische Staatsbahn (FS). 1925–1927 wurde die Brücke – weitgehend nach ursprünglichen Plänen – wieder aufgebaut. Im August 1927 wurde sie wiedereingeweiht.[4]
Im Zweiten Weltkrieg flogen Bomber der Westalliierten am 10. August 1944 einen Angriff auf die Brücke; sie wurde aber nicht getroffen. Am 15. März 1945 erhielt die Brücke einen Treffer, die Bombe explodierte aber nicht. Es entstand nur ein Loch auf der Brückendecke.[4]
Seit 1985 ist die Brücke als Technisches Denkmal unter staatlichen Schutz gestellt.
Galerie
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Salcanobrücke in Richtung Nova Gorica gesehen -
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Gorazd Humar: Kamniti velikan na Soči. Branko, Nova Gorica 1996, ISBN 961-6079-30-1.
- Gorazd Humar, Bogdan Kladnik: Slovenski Mostovi: Bridges of Slovenia. Teil 2: Štajerska, Dolenjska, Gorenjska, Prekmurje. Zaklad, Ljubljana 2002, ISBN 961-6266-12-8.
- Karl-Eugen Kurrer: The History of the Theory of Structures. Searching for Equilibrium. Berlin: Ernst & Sohn 2018, S. 241ff., ISBN 978-3-433-03229-9.
- F.Hofer: Le nouvelles lignes de chemins de fer dans les Alpes autrichiennes. In: Le Génie Civil, Band LIII, n° 1 vom 2. Mai 1908, Nr. 1351, S. 1–6 (Digitalisat auf Gallica)
Weblinks
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Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Oesterreichs Hort. Geschichts- und Kulturbilder aus den Habsburgischen Erbländern. Eine Festgabe an das österreichische Volk zur Jubelfeier des Kaisers Franz Josef I. 1908, herausgegeben von einem Kreise vaterländischer Schriftsteller; Patriotische Volksbuchhandlung, Wien 1908, Band II, Abschnitt Die Erschließung der Ostalpen durch die Lokomotive, S. 675 f.
- ↑ Österreichisches Biographisches Lexikon 1815–1950
- ↑ Oesterreichs Hort, Band II, S. 679
- ↑ a b c d www.bmlv.gv.at
- ↑ Interessante Neuigkeiten – Die größte steinerne Eisenbahnbrücke. In: Bozner Nachrichten. Band 12, Nr. 191, 22. August 1905, S. 6 (digital.tessmann.it [abgerufen am 8. Februar 2015]).
- ↑ Andreas Knipping: Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg, EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-691-9, S. 115