Tramtransporto en Ostrava

Tramtransporto en Ostrava;
	; Tramo Stadler Tango NF2 sur unurela linio el Kyjovice ĝis Ostrava;
Ŝtato	Ĉeĥio;
Urbo	Ostrava;
Trafikanto	Transporta entrepreno Ostrava;
Konsisto de ITS	Integrita transporta sistemo de Moraviasilezia regiono ODIS;
Komenco de trafiko	18-a de aŭgusto 1894;
Komenco de el. trafiko	1-a de majo 1901;
Tirado	1894–1901 vapora; de 1901 elektra;
Infrastrukturo;
Trafika longo de vojoj	62,7 km (2017);
Ŝpuro de reloj	1435 mm (normala);
Tensio	600 V kk;
Nombro de haltejoj	101 (2017);
Tramdeponejoj	tramdeponejo Poruba; tramdeponejo Moravia Ostrava;
Trafiko;
Nombro de linioj	4 tuttagaj, 10 tagaj, 2 noktaj;
Longo de linioj	230,3 km (al 31.12.2017);
Nombro de veturiloj	260 (al 31.12.2017);
Nombro de vojaĝantoj	46,2 mil./jaro (al 31.12.017);
Transporta povumo	13,3 mil. veturkm/jaro (al 31.12.2017);
Eksteraj ligiloj;
	multimedia enhavo en Commons;
	Kelkaj indikoj povas deveni el datoj.

Tramtransporton en la tria plej granda urbo de Ĉeĥio, en Ostrava, sekurigas Transporta entrepreno Ostrava (TEO) (ĉeĥe: Dopravní podnik Ostrava (DPO)).

TEO en januaro de 2008 praktikis tramtransporton sur 65,7 km de tramvojoj, sur kiuj veturis 16 linioj, markitaj per numeroj 1 ĝis 13, 17 (tagaj linioj) kaj 18, 19 (noktaj linioj), kun suma longeco 207,5 km. Dum biciklistaj sezonoj estas ekspediciataj linioj C1 kaj C2 (biciklotramoj), sur kiuj estas trafikata tramo T3 reg. n-ro 1015.^[1] La reto de tramoj en Ostrava tiel estas la tria plej granda (post Prago kaj Brno).

Historio de tramoj kun klasika disiro

La estiĝo de la trama trafiko

Same kiel ankaŭ en aliaj urboj la ĉefa motivo de establo de tramtransporto en Ostrava estis kunigo de la urbo kun fervoja stacidomo (hodiaŭ Ostrava ĉefa stacidomo), kiuj situas en kvartalo Přívoz. Malgraŭ tio ke sur tiu ĉi linio veturis jam omnibusoj, ili ĉesis al la kreskanta urbo sufiĉi. En la jaro 1882 ekpostulis moraviaostrava urbestro Anton Lux pri anticipa koncesio por konstrui normaltrakan vaporvojon, kiu devis konduki de gastejo U zeleného stromu (Ĉe verda arbo) (la hodiaŭa Hotelo Palace) al la ĉefa stacidomo en Přívoz. Kvankam estis certigita redonebleco de la tuta investaĵo kaj estis farita ĝenerala projekto, la realigo fine ne okazis.

La 18-an de aŭgusto 1894 tiel estis malfermita (dank' al la viena komercisto Julio Modern) la unua linio de vaportramo el stacidomo tra Moravia Ostrava ĝis Vítkovice. La posedanto de transporto estis kompanio Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft (BLEG, esperante Brna kompanio de loka vojo). Sur la vojo veturis kvar lokomotivoj kaj dek kvin ŝarĝvagonoj. La rapideco ekster la urbo faris 15 km/h, en la urbo poste 10 km/h. La veturo el unu finstacio al la alia daŭris 42 minutojn. La unua disvastigo de la reto okazis je du jaroj pli poste, kiam estis trafikigita flankvojo al Regna ponto. En la jaro 1899 estis komencita trafiko sur vojo Moravia Ostrava - Lhotka - Hulváky.

En 1897 firmao Ganz & comp. konstruis en Moravia Ostrava elektrejon, kiu pli poste apartenis al Moraviaostrava elektreja akcia kompanio. Tuj poste estis tralaborita propono por elektrizo de ambaŭ ostravaj vojoj. La regula persona transporto per dek kvin elektraj tramoj estis komencita la 1-an de majo 1901.

En la vapora trafiko estis uzataj sume 23 trejnvagonoj kaj 12 tramaj lokomotivoj, el kiuj kelkaj restis en la trafiko ĝis la jaro 1922, kiam en la ŝarĝtransporto forŝovis ilin lokomotivoj elektraj. La unuaj 15 motoraj vagonoj por la elektra vojo fabrikis vagonfabriko en pola Sanok.

La trafiko de la tramoj en la unua duono de la 20-a jarcento

La tramreto iom post iom disvastiĝis - en la jaro 1907 estis trafikigitaj eĉ du tramvojoj, unu al Svinov (plilongigo el Hulváky), la alia kunigis Mariánské Hory (strato Zištova) kun Vítkovice. En 1908 ankaŭ unuafoje aperis markigo de la linioj:

Přívoz stacidomo – Vítkovice uzina hotelo
Ostravica ponto – Svinov
strato Zištova – Vítkovice uzina hotelo

La 1-an de aŭgusto 1911 la proprumanto ŝanĝis la nomon kaj la sidejon de la kompanio - BLEG-on alternigis Moraviostravaj lokaj tramvojoj kun sidejo en Moravia Ostrava (en la jaro 1920 la entrepreno denove alinomiĝis, ĉifoje je Kompanio de la moraviaj lokaj tramvojoj - KMLK). En Ostrava-regiono tiutempe trafikis la tramtransporton plej multe da transportistoj en la tuta tiama Ĉeĥoslovakio. Same kiel la ostrava, la normaltraka reto, disvastiĝis ankaŭ tiu oriente de ĝi - la mallarĝtraka. Tial estis la novaj tramvojoj en Moravia Ostrava konstruataj ĉefe en la sudo de la urbo, por ke ili ne transkovru kun la mallarĝtraka.

De komence de la 20-aj jaroj komencis realiĝi dureligado de la plej plene okupitaj sektoroj. Ĉiperiode oni konstruis ankaŭ kelke da novaj tramvojoj, ekz. en Vítkovice al Lokaj banlokoj aŭ ĝis Zábřeh. Estis ankaŭ konstruita nova tramdeponejo en strato Křivá. En la jaro 1926 estis finita elektrizo de tramvojo Svinov - Klimkovice, kiu estis konstruita por fervoja trafiko jam en la jaro 1911 kaj kiun en la 20-aj jaroj aĉetis KMLK.

La tramparko estis regule plenigata. En Ostrava aperis tramoj ekzemple el vagonfabriko Kopřivnice aŭ el brna Královopolské maŝinejoj (KPM). En la jaroj 1922 ĝis 1932 KMLK mem en la propraj riparejoj konstruis 16 motorajn kaj 12 trejnvagonojn.

Vítkovica uzina tramvojo (VUT)

En la jaro 1913 estis trafikigita normaltraka eta tramvojo Vítkovice - Zábřeh kun konstrulongo 3,905 km kaj kun komenca stacio lokigita antaŭ direkciejo de ferfabriko en Vítkovice. La ferfabriko (tiam Vítkovické horní a hutní těžířstvo - VHHT) (esperante: Vítkovica mineja kaj metalurgia fabriko) ankaŭ certigis sur tiu ĉi tramvojo transporton. La tramvojo servis precipe por ŝarĝtransporto de sablo el minejoj en Zábřeh en ilian areon, krom tio el la tramvojo deflankiĝis ankaŭ flanka fervojo ĝis brikfabriko de Zábřeh longa 667 m. Sed la fervojo servis ankaŭ por persona transporto.

La komenco de la trafiko sur la tramvojo okazis la 3-an de julio 1913. En 1930 estis donita en la trafikon flankvojo el Zábřeh ĝis Hrabová, en 1934 la trafikanto elektrizis la tutan sian reton (la elektra trafiko ekde la 29-a de marto). En 1948 la reto de VUT estis disvastigita je plilongigo ĝis Hrabová, Ščučí. La Ferfabriko Vítkovice trafikis tiujn ĉi tramvojojn ĝis la jaro 1953, kiam la 1-an de julio kiel lastaj el ĉiuj lokaj tramvojoj en Ostrava-regiono estis enmembrigitaj en Transportan entreprenon Ostrava. La sektoro en Zábřeh de poŝto al la sablominejoj estis nuligita la 1-an de oktobro 1964.

En la komencoj de vaportrafiko ĉi tie la vojaĝantoj estis transportataj ne nur per klasikaj trajnoj kun vapora lokomotivo frunte, sed ankaŭ per vaporaj motoraj vagonoj de sistemo "Komarek" (de ĉi tie estiĝis popola markigo "komárek" por la tramvojoj de VUT). En la jaro 1922 estis aĉetitaj tri trajnvagonojn de trama tipo (fabrikanto vagonfabriko Studénka). Pluaj trejntramvagonoj sekvis ekde la jaro 1931, ekde 1934 poste ankaŭ klasikaj elektraj tramoj de la sama tipo, konstruitaj laŭ viena modelo. Tiuj ĉi motoraj kaj trejnvagonoj de unueca aspekto, kiuj estis liveritaj nur ekde la jaro 1954 (sume veturis da ili ĉi tie po 16 pecoj), estis fabrikantaj en la propraj laborejoj de VHHT.

Dua mondmilito

Munkena interkonsento ŝanĝis la ŝtatlimojn de Ĉeĥoslovakio, kiu devis cedi grandan parton de Ostrava-regiono al Germanio kaj al Pollando, la nova ŝtatlimo estis nun sur rivero Odra. La tramvojoj ĝis Svinov kaj Klimkovice tiel devis esti fermitaj (la trafiko sur ili estis renovigita nur dum la milito, en 1941). KMLK estis intertempe alinomita je germana MLEG. Tiutempe okazis nur malgranda plilongigo, nome el Zábřeh ĝis Arbaro Bělský al kazerno.

Tempo de socialismo

La 3-an de januaro 1947 ĝenerala asembleo de KMLK decidiĝis por likvido de la kompanio kaj transiro de la posedaĵo al la urbo Ostrava. En majo de 1949 estis kreitaj Transportaj entreprenoj de urbo Ostrava (ĉeĥe: Dopravní podniky města Ostravy; mallongigo DPMO) kun rea valideco ekde la 1-a de januaro 1949. La bazo de la entrepreno estis la eksa KMLK. En Transportajn entreprenojn estis enmembrigitaj ankaŭ Vítkovica uzina tramvojo (tiu nur je kvar jaroj pli poste) kaj la transportistoj, kiuj trafikis mallarĝtrakajn tramvojojn en Ostrava-regiono . Post la milito estis elektrizita tramvojo Svinov - Kyjovice-Budišovice, konstruita en la jaro 1926. Komence de la 50-aj jaroj komenciĝis diskreski novaj kvartaloj (ĉefe en Zábřeh), tial estis necese transporte priservi ilin. Unue estis enkondukita pendoltransporto, pli poste anstataŭigita per regula tramvojo. En 1950 estis alligita al la reto ankaŭ fervoja vojo Petřkovice - Hlučín. Al julio de 1953 estis finfine unuigita la trafiko de la tuta tramreto sub DPMO, tiu tiel fariĝis la domina transportisto. En konekso kun konstruado de Nova metalurgio de Klement Gottwald (NHKG) (ĉeĥe: Nová Huť Klementa Gottwalda; mallongigo NHKG) estis necese konstrui kun ĝi tramvojon. La unua sektoro estis preta en la jaro 1953, la alia je unu jaro pli poste. Tiu ĉi tramvojo estis neniel kunigita kun la cetera reto, inter Hranečník kaj Výstaviště nome veturis ankoraŭ mallarĝtrakaj tramoj. La unua relo de tiu ĉi sektoro estis alitrakigita en la jaro 1955, la alia je kvar jaroj pli poste.

Plua granda kvartalo, kiu ankaŭ bezonis transportan priservon, estis la socialisma urbo Poruba. La tramvojo ĉi tien estis konstruata en kelkaj etapoj: oni komencis la 19-an de decembro 1958 per funkciigo de sektoro al tramhaltejo Pustkovecká, ĝi tute estis poste sukcese transdonita al uzado la 3-an de aprilo 1960, kiam estis trafikigita tramdeponejo Poruba. En duono de la 60-aj jaroj poste estis rilate al konstruado de Kunigvojo de Polanka de Ĉeĥoslovakaj ŝtataj fervojoj necese reorganizi ĉiujn tramvojojn en regiono de Zábřeh, kaj tiel oni nuligis kaj konstruis novajn remetejojn. La unua signalo estis nuligo de tramvojo al Sablaj minejoj kaj el vítkovica Paca placo tra Jeremenkova kaj Lidická al stadiono de Ferfabriko Vítkovice.

En la jaroj 1943 ĝis 1951 estis por renovigo de la tramparko liveritaj el KPS 30 motoraj vagonoj, pluaj 19 pli aĝaj estis aĉetitaj el Prago. Post tio, kiam la vítkovica uzina tramvojo estis enmembrigita al DPMO, la transporta entrepreno transprenis ankaŭ 16 trejnvagonojn (el la jaroj 1934 ĝis 1953) kaj 19 trejnvagonojn (1922 - 1953) el VUT. Jam en la jaro 1955 estis en Ostravon liveritaj unuaj tramoj Tatra T1 (sume 44 tramoj + 1 origine el Košice), sekvis ilin tramoj Tatra T2 (100 tramoj + 6 origine el Ústí nad Labem) kaj legenda Tatra T3 (98 tramoj + 1 origine el Prago). Unika estis trafiko de du prototipoj de artikaj tramoj Tatra K1 en la jaroj 1965 ĝis 1968. En malpli granda kvanto en Ostrava aperis ankaŭ konsisteraj tramoj Tatra K2 (8 pecoj).

La 1970-aj kaj la 1980-aj jaroj

Al novaj centraj laborejoj en Martinov estis establita tramkunigo la 15-an de junio 1969 (la 1-an de aŭgusto 1970 poste ĝis la hodiaŭa returniĝejo Martinov). En la sekvantaj du dekjaroj estis konstruataj plejparte tramvojoj al novaj urbokvartaloj, kiaj estis tramvojoj al Dubina (1985) kaj kunigo inter poŝto kaj akvejo en Zábřeh (1987). Male kelkaj tramvojoj estis denove nuligitaj (ekzemple de tiama Kino Edison ĝis Hrabová aŭ eksa fervojo ĝis Klimkovice (1977) kaj Hlučín (1982). En 1972 estis finita trafiko de ŝarĝtransporto.

En la 80-aj jaroj estis liveritaj 2 tramoj Tatra K2YU kaj precipe 127 vagonoj Tatra T3SUCS, kiuj ebligis elimini tramojn T1.

La 1990-aj jaroj

Ĉeĥoslovaka revolucio kaj la ŝanĝo de socio-ekonomiaj rilatoj montriĝis ankaŭ en Ostrava, la plej okulfrapa ŝanĝo estis ŝanĝo de kolorigo de tramoj el ruĝe-krema je blanka, blua kaj flava. La 90-aj jaroj alportis parte kvalitigon de UAT en Ostrava mem, parte haltigo de la konstruado de l' novaj tramvojoj. Tio ŝanĝiĝis nur en la jaro 1999, kiam estis komencita trafiko sur lasta sektoro de tramvojo laŭlonge laŭ strato Místecká. En la jaro 2001 solenis elektra tramo en la urbo sian centjaran datrevenon.

Jam en la jaro 1989 en Ostrava aperis la unua trikonsistera tramo Tatra KT8D5, je unu jaro pli poste estis alvicigitaj pluaj 15 de ili. En la jaroj 1994 ĝis 1998 estis envicigitaj en la trafiko sume 38 tramoj Tatra T6A5. Inter la jaroj 1998 kaj 2001 sekvis ilin 14 malaltplankaj tramoj Škoda 03T (Astra). Naŭ tramoj Inekon 01 Trio devenas el la jaroj 2002 ĝis 2004. Ekde la jaro 2005 estas en la trafiko ankaŭ malaltplankaj novkonstruaĵoj de tramoj T3 - tramoj Vario LF.

Historio de mallarĝtrakaj tramvojoj

Pli detalaj informoj troveblas en artikolo Mallarĝtrakaj tramvojoj en Ostrava-regiono.

Tramdeponejoj

Tramparko

En Ostrava estas nuntempe en la trafiko la jenaj tipoj de tramoj:

Bildo	Tipo	Modifikaĵoj kaj subtipoj
	Tatra T3	Tatra T3, Tatra T3SUCS, Tatra T3G, Tatra T3R.E, Tatra T3R.P, Tatra T3R.EV
	Tatra K2	Tatra K2G, Tatra K2P
	Tatra KT8D5	Tatra KT8D5, Tatra KT8D5R.N1
	Tatra T6A5
	Škoda 03T	(komerca nomo Astra)
	Inekon 01 Trio
	VV60LF
	Vario LF
	Vario LF2
	Vario LF3
	Vario LF3/2
	Vario LF2+

Al la 31-a de decembro 2005 estis trafikataj 290 tramoj destinitaj al persona transporto. Krom ili la entrepreno havas ankaŭ kelke da entreprenaj tramoj.

Historiaj tramoj

Kiel historiaj estas konservitaj pli granda kvanto de ostravaj tramoj. Parto el ili proprumas rekte Transporta entrepreno Ostrava, tiuj ĉi veturiloj estas uzataj ĉiujare dum eksterordinaraj veturoj - ekzemplo estas Barborka. Pluajn tramojn havas en posedaĵo Teknika muzeo en Brno, sed tiuj ĉi veturiloj troviĝas en depozitejo sen ebleco deveturado.

Krom supre menciitaj veturiloj estas konservitaj kiel historiaj tramoj ekz. ankoraŭ ostravaj vveturiloj de tipo T1 (registra n-ro 203) kaj T2 (registra n-ro 219) en Košice (rekonstruitaj al košica stato) aŭ trejnveturilo en Olomouc (registra n-ro 99).

Ligiloj