Utente:SonoGrazy/Stazione di Palermo Centrale (1863)
| Stazione di Palermo Centrale stazione ferroviaria | |
|---|---|
| già Stazione di via del Secco | |
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| Localizzazione | |
| Stato |  Italia
|
| Località | Palermo |
| Linee | |
| Storia | |
| Stato attuale | Dismessa |
| Attivazione | 1863 |
| Soppressione | 1886 |
| Caratteristiche | |
| Tipo | Stazione di testa/terminale |
| Binari | 1 |
| Operatori | Società Vittorio Emanuele |
Storia
[modifica | modifica wikitesto]Antefatti
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La costruzione della stazione di via del Secco a Palermo segnò una tappa significativa nella storia ferroviaria della Sicilia, che iniziò il suo percorso in ritardo rispetto alla penisola italiana, dove nel 1839 si inaugurò la prima linea ferroviaria.[1] A differenza delle città principali come Torino, Milano, Venezia, Firenze, Roma e Napoli, che edificarono "stazioni di testa" ai margini delle mura cittadine,[2] la posizione della stazione di Palermo rispose a particolari esigenze urbanistiche e logistiche.[3]
Già negli anni cinquanta dell'Ottocento a Palermo si avviarono le prime iniziative per sviluppare una rete ferroviaria siciliana. Nel 1859, l’imprenditore palermitano Gaspare Ciprì fondò il giornale Le ferrovie sicule e intraprese trattative con la Casa Rothschild di Parigi[4] con l'obiettivo di facilitare il commercio dello zolfo e creare collegamenti con i porti più strategici dell’isola.[5] In parallelo, l'Istituto per la promozione dell'agricoltura, delle arti e dei mestieri di Palermo bandì un concorso per progettare una rete ferroviaria nell'isola, dando priorità alla linea Palermo-Girgenti con diramazioni verso Caltanissetta e Licata.[6] Nel 1860, durante il Governo Provvisorio Dittatoriale di Giuseppe Garibaldi, si firmò una convenzione con la società Adami e Lemmi di Livorno per lo sviluppo della rete ferroviaria siciliana.[7] Tuttavia, il governo sabaudo, subentrato dopo la proclamazione del Regno d'Italia, revocò la convenzione e affidò il progetto alla Società Vittorio Emanuele, che presto incontrò difficoltà economiche, ritardando la costruzione.
Nel frattempo, a Palermo, un gruppo di notabili locali – tra cui Romualdo Trigona di Sant'Elia,[8] Nicolò Turrisi Colonna,[8] Ercole Lanza di Trabia,[8] Lucio Tasca d'Almerita,[8] Vincenzo Florio e il figlio Ignazio[8] – fondò la "Compagnia generale delle ferrovie sicule".[9] La società in questione avviò i rilievi per lo studio del tracciato di quella che sarebbe dovuta essere la prima linea ferroviaria a servizio dell'isola siciliana, la ferrovia Palermo-Bagheria.[10] Nonostante un primo passo indietro causato dalla vicenda della Società Vittorio Emanuele, già nei mesi successivi alla spedizione il principe Romualdo Trigona riprese le iniziative e a partire dal 23 febbraio 1861 iniziò lo studio di un progetto per le ferrovie sull'isola,[8] che il Governo del neonato Regno d'Italia affidò ai concessionari Waring Bottlers e Carlo de Boigne.[10]
Il 14 luglio 1861, tramite un articolo del neonato Giornale di Sicilia venne data la notizia dell'approvazione da parte del Ministero dei lavori pubblici dei progetti relativi alla ferrovia di 12711 m[N 1] che avrebbe collegato Palermo e Bagheria, con la fermata intermedia di Villabate.[10] I lavori furono concessionari alla società livornese Adami e Lemmi,[10] costituita proprio per la realizzazione delle reti ferroviarie del Sud Italia e che il 28 luglio dello stesso anno ottenne, tramite il decreto n.155, anche le concessioni per la costruzione della linea Catania-Palermo (attraverso Castrogiovanni con diramazione per Girgenti) e della linea Messina-Catania-Siracusa.[8] Il progetto della nuova stazione di Palermo fu commissionato all’ingegnere Stefano Breda.[10][11]
I lavori di costruzione
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Nel pomeriggio del 2 giugno 1861, poco al di fuori di una delle più antiche porte di Palermo, la Porta di Sant'Antonino, all'altezza dell'area di via del Secco, si tenne la cerimonia della posa della prima pietra[N 2] dello scalo ferroviario di Palermo e, di conseguenza, delle ferrovie siciliane.[12] Ad essa presiedettero il generale Della Rovere, luogotenente del re, l'arcivescovo metropolìta Giovanni Battista Naselli e il segretario generale dei Lavori Pubblici, Federico Napoli, che tenne il discorso di rito.[12] Già nei primi mesi del 1862 iniziarono le operazioni di esproprio dei terreni da riutilizzare; nella zona più prossima alla stazione, in particolare, furono interessate la contrada Serraglio Vecchio e alcune proprietà in via del Secco.[12] Tuttavia, nonostante l'invito del governatore della provincia di Palermo, rivolto ai proprietari già dal 10 settembre 1861,[10] affinché agevolassero il lavoro dei tecnici nelle loro proprietà, si registrarono numerose resistenze e rallentamenti.[10] I lavori di esproprio e preparazione del terreno procedettero quindi con lentezza, complicati sia dalle difficoltà burocratiche che dall'opposizione di alcuni proprietari,[N 3] preoccupati per la perdita del proprio patrimonio.
Il 25 febbraio 1862,[13] il ministro dei lavori pubblici Ubaldino Peruzzi, che già il 14 settembre 1861 era giunto a Palermo per visitare il tracciato dei lavori,[10] non soddisfatto dall'iter delle espropriazioni, dichiarò urgente la realizzazione della ferrovia tra Palermo e Bagheria, rendendo così più agevole l'espropriazione.[13] In tal senso i tempi di costruzione della linea, che inizialmente erano di sei mesi per l’entrata in servizio della linea da Palermo al torrente Ficarazzi e dieci mesi per il completamento fino a Bagheria, subirono un'accelerata.[13]
Nel bel mezzo dei lavori, nel 1862, la società concessionaria Adami e Lemmi si sciolse, confluendo nella Società Vittorio Emanuele,[14] che ne prese il posto. La nuova società offri un servizio diligente e il 7 dicembre 1862, a ferrovia non ancora completa, organizzò una corsa di prova da Palermo a Bagheria, invitando circa quattro decine di notabili.[13] A causa della precarietà in cui ancora si trovavano alcune zone della tratta, arrivati al viadotto Ficarazzi il convoglio dovette far scendere i propri passeggeri.[13] Intanto, da Genova arrivarono due navi cariche di materiale rotabile per completare la tratta.[13]
Sempre nel dicembre dello stesso anno, in previsione della successiva e imminente apertura, il Re Vittorio Emanuele II di Savoia, su proposta del neo ministro dei Lavori pubblici Luigi Federico Menabrea, autorizzò l'esercizio della linea e fissò la data di apertura della stessa al 28 aprile 1863.[15] Il tutto andò secondo i piani, fino a quando nell'aprile del 1863, proprio qualche settimana prima dell'apertura al pubblico, si sparse la voce della instabilità del ponte di Ficarazzi.[15] Grazie anche all'intervento del sindaco di Palermo Mariano Stabile, il quale richiede di fare luce sulla situazione, si scoprirono i problemi del ponte che furono sistemate con delle fasciature di ferro.[15]
L'inaugurazione e la messa in servizio
[modifica | modifica wikitesto]| Stazioni e fermate | ||||||
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0+000 | Palermo | ||||
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fiume Oreto | |||||
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8+237 | Ficarazzelli | ||||
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fiume Eleuterio | |||||
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13+206 | Bagheria | ||||
| Manuale · Legenda · Convenzioni di stile | ||||||
Il 27 aprile 1863 il Giornale Officiale di Sicilia diede la notizia dell'imminente apertura al servizio pubblico della nuova linea e le informazioni sul tragitto che sarebbe stato effettuato, le tempistiche e le modalità di acquisto dei biglietti.[15] Il 28 aprile, tutto fu pronto. Alle ore 16, la locomotiva partì acccompagnato dagli spari di mortaretto e dalla musica di una banda;[1] inoltre il tutto avvenne alla presenza del sindaco Mariano Stabile, del monsignor Cervello e del Cavaliere Martinengo, direttore generale dei Lavori Pubblici.[15] La motrice che partì da Palermo fu composta da soli tre vagoni, che vennero intitolate a personaggi di spicco nei campi della scienza e dell'arte siciliana: Archimede, Diodoro Siculo e Pietro Novelli.[16] Il viaggio, come previsto, ebbe la durata 28 minuti e alle 16:28 raggiunse la stazione di Bagheria, dopo aver fatto anche una sosta di tre minuti a Villabate nella stazione di Ficarazzelli.[16]
Già la mattina del giorno dopo vi furono lamentele dal pubblico e il giornale Arlecchino Oppositore, che si rese interprete di esse, nell'edizione di quel giorno sottolineò il caro dei prezzi e il poco tempo previsto per l’acquisto dei biglietti.[16] Infatti, ogni viaggio di andata e ritorno effettuato con la tratta aveva un costo di circa 14,90 L (circa 0,40 euro),[16] che in confronto ai trasporti con carrozza a due cavalli rappresentava un incremento pecuniario di 2,90 lire;[16] inoltre la finestra di acquisto dei biglietti aveva una durata che andava da mezz'ora a cinque minuti prima della partenza del tempo con l’impossibilità di dotarsi di un biglietto di ritorno.[16] Più tardi nella stessa giornata, il sindaco Stabile organizzò un'altra corsa speciale in onore degli operai iscritti alle scuole serali e dei commercianti distintisi nelle operazioni di abbellimento dei propri negozio.[16]
Il 30 aprile iniziarono le corse destinate al pubblico servizio e con esse gli evidenti problemi legati all'intera tratta,[17] a tal punto che le varie lamentele portarono il sindaco Stabile a dover sottolineare il carattere provvisorio della stazione, come fece nella seduta del 4 maggio 1863,[17] annunciando come erano in corso i lavori per presentare la nuova, e più grande, stazione Centrale.[17] Tuttavia, negli anni successivi la stazione di via del Secco divenne a suo malgrado un punto importante nella crescita della città. I progetti per la nuova stazione facevano fatica a trovare un termine, ritardandone la costruzione; inoltre, la curiosità della popolazione per il nuovo mezzo di trasporto fece sì che la stazione di via del Secco divenne un importante attrazione per le persone e ciò portò a rendere inadatto lo spazio di via del Secco, il quale traffico venne incrementato con l'uso degli omnibus a cavalli, che raccoglievano per la città quante più persone che fossero interessate a dirigersi verso via del Secco.[16] Nel frattempo, già a partire del 1864, il tratto originario della linea Palermo-Bagheria venne ampliato fino a Trabia, raggiungendo Cerda entro il 1869 e collegando infine Palermo al resto della Sicilia, con il prolungamento della tratta tramite diramazioni a Catania e Girgenti.
Nonostante il carattere provvisorio, la stazione di via del Secco divenne un punto sempre più rilevante per la crescita urbana di Palermo, specialmente nell'area al di fuori di Porta Sant’Antonio.[11] L'afflusso di persone e il conseguente incremento di attività nelle aree adiacenti portarono i proprietari dei terreni a sollecitare il Comune affinché predisponesse un "Piano di scompartimento" che regolasse l’espansione della città lungo quel versante.[11] Tuttavia, tale piano richiedeva compatibilità con le previsioni di un futuro spostamento della Stazione Centrale da via del Secco a una sede definitiva.[11] A tal fine, il Comune contattò l’ingegnere Pasquale Valsecchi, direttore governativo delle ferrovie Siciliane, il quale, su iniziativa personale, elaborò un progetto definitivo per la nuova Stazione Centrale, in conformità con il piano regolatore.[11] A causa degli elevati costi, la proposta di Valsecchi non fu però presa in considerazione.[18]
Nel frattempo, la stazione di via del Secco consolidò ulteriormente il proprio ruolo: con l'apertura all'inizio degli anni settanta della nuova ferrovia di circonvallazione, che la collegava al molo del porto di Palermo, essa divenne un nodo sempre più rilevante per il trasporto cittadino e per l'afflusso di viaggiatori, costituendo così un punto di riferimento fondamentale per la città.[18][19]
Gli ultimi anni
[modifica | modifica wikitesto]L'accrescere dell'importanza delle stazione non interruppe il lungo iter di progettazione di una nuova stazione Centrale.
Bibliografia
[modifica | modifica wikitesto]- Salvatore Amoroso, Palermo Centrale: storia di una stazione, Caltanissetta, Kalós, 10 giugno 2021, ISBN 979-1280198143, ASIN B096CTTMPG.
Note
[modifica | modifica wikitesto]- Annotazioni
- ^ Altre fonti indicano come lunghezza della linea 13377 M. Cfr. Alessandro Tuzza, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926, su trenidicarta.it, 6 febbraio 2014. URL consultato il 27 ottobre 2024.
- ^ All'interno della fossa scavata per gettarvi la pietra, vennero collocate tre monete coniate nel 1861: una d'oro, una d'argento e una di rame. Assieme ad esse vieta anche una cassetta contenente il verbale dell’avvenimento. Cfr. Amoroso, p. 29.
- ^ Questi erano: Santoro (proprietario di un terreno in contrada Ponte Ammiraglio) e Sanfratello (proprietario di un terreno in contrada Serraglio Vecchio). A questi si aggiunsero poi i signori Ajello, Bondì, Capodici, Giliberti e Lo Verde. Cfr. Amoroso, p. 7
- Fonti
- ^ a b La prima stazione ferroviaria di Palermo, su palermoviva.it. URL consultato il 27 ottobre 2024.
- ^ Amoroso, p. 3
- ^ Amoroso, p. 7
- ^ Cipri' Gaspare, su comune.palermo.it. URL consultato il 27 ottobre 2024.
- ^ Francesco Maggiore Perni, Delle strade ferrate in Sicilia, Palermo, 1861.
- ^ Francesco Maggiore Perni, Delle strade ferrate in Sicilia, Palermo, 1861.
- ^ Vita di Garibaldi, vol. 2, Napoli, Stabilimento tipografico Perrotti, 1862.
- ^ a b c d e f g Amoroso, p. 29
- ^ Amoroso, p. 4
- ^ a b c d e f g h Amoroso, p. 5
- ^ a b c d e Amoroso, p. 11
- ^ a b c Amoroso, p. 7
- ^ a b c d e f Amoroso, p. 6
- ^ Ippolio Felice, Amici e Maestri: lo Stato e le ferrovie, Bari, edizioni Dedalo, 1988, p. 45.
- ^ a b c d e Amoroso, p. 8
- ^ a b c d e f g h Amoroso, p. 9
- ^ a b c Amoroso, p. 10
- ^ a b Amoroso, p. 12
- ^ Fabio Settimo Marineo, Individuazione planimetrica della linea Palermo C.le - Porto, su siciliaintreno.org, 1º novembre 2016 (archiviato dall'url originale il 28 maggio 2019).
Altri progetti
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