Saltar para o conteúdo

Voo ValuJet Airlines 592

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Voo ValuJet Airlines 592
Voo ValuJet Airlines 592
N904VJ, a aeronave envolvida no acidente, vista no Aeroporto Internacional Washington Dulles em maio de 1995, um ano antes do desastre.
Sumário
Data 11 de maio de 1996 (28 anos)
Causa Incêndio no compartimento de carga, levando a falhas elétricas e instrumentais, causando desorientação espacial e perda de controle
Coordenadas 25° 54′ 47″ N, 80° 34′ 41″ O
Origem Aeroporto Internacional de Miami
Destino Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson
Passageiros 105
Tripulantes 5
Mortos 110 (todos)
Feridos 0
Sobreviventes 0 (nenhum)
Aeronave
Modelo McDonnell Douglas DC-9
Operador ValuJet Airlines
Prefixo N904VJ
Primeiro voo 18 de abril de 1969

O voo 592 da ValuJet era uma rota doméstica de passageiros a partir do Aeroporto Internacional de Miami para o Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson. Em 11 de maio de 1996, um McDonnell Douglas DC-9 que fez esta rota caiu sem controle e bateu no pântano de Everglades[1][2][3][4] cerca de 10 minutos após decolar de Miami como resultado de um incêndio no compartimento de carga causado por geradores químicos de oxigênio armazenados de forma incorreta. Todas as 110 pessoas a bordo morreram.[5][6] A companhia aérea já tinha um histórico ruim de segurança antes do acidente, e o desastre chamou a atenção para os problemas da mesma. A companhia aérea ficou inoperante por vários meses após o acidente. Quando as operações foram retomadas, a ValuJet teve queda de passageiros e após uma série de problemas de segurança e o acidente fatal, a empresa fundiu-se com a companhia aérea regional AirTran Airways em 1997.

Antecedentes

[editar | editar código-fonte]

A ValuJet Airlines foi fundada em 1992 e era conhecida por suas medidas de cortar custos, às vezes de forma agressiva. Muitos dos aviões da companhia aérea foram comprados usados de outras empresas, pouco treinamento foi fornecido aos trabalhadores e pessoal terceirizado foi contratado para fazer a manutenção das aeronaves e outros serviços e rapidamente desenvolveu uma reputação ruim pela segurança abaixo dos padrões. Em outubro de 1993 a companhia realizou os primeiros voos e vendiam passagens aéreas por US$ 49.[7] Em 1995, os militares dos EUA recusaram a oferta da mesma para voar com militares por questões de segurança, e funcionários da Federal Aviation Administration (FAA) queriam que a companhia aérea fosse suspensa.[8]

Em 1986, um McDonnell Douglas DC-10 da ATA Airlines que estava em manutenção no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago foi destruído no solo por um incêndio causado por geradores químicos de oxigênio.[9] Dois anos depois, em 1988, o voo 132 da American Airlines (operado por um McDonnell Douglas MD-80) teve um incidente semelhante a queda do voo 592: um incêndio começou no porão de carga enquanto o avião estava em rota, causado por materiais perigosos (principalmente peróxido de hidrogênio), mas neste caso a tripulação pousou a aeronave com segurança.[10][11]

Após o voo 132 da AA, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (CNST; National Transportation Safety Board - NTSB em inglês) recomendou a Administração Federal de Aviação (AFA; Federal Aviation Administration - FAA em inglês) que todos os porões de carga classe D tivessem detectores de fumaça e sistemas de combate a incêndio.[12]

Aeronave e tripulação

[editar | editar código-fonte]

A aeronave, um DC-9-32,[13] tinha 27 anos na época e já havia sido pilotada pela Delta Air Lines. Seu primeiro voo foi em 18 de abril de 1969. Entregue à Delta em 27 de maio de 1969 como N1281L, o aparelho voou na empresa até o final de 1992, quando foi aposentada e vendida de volta para a McDonnell Douglas. Em 1993 a McDonnell Douglas vende o avião à ValuJet.[14] A aeronave era movida por dois motores turbofans Pratt & Whitney JT8D-9A.[15] O aparelho havia sofrido uma série de incidentes nos dois anos anteriores ao desastre, incluindo decolagens abortadas e pousos de emergência.[16][17]

Na cabine de comando estavam dois pilotos experientes: a Capitã Candi Kubeck (35) e o Primeiro Oficial Richard Hazen (52). A piloto acumulou 8.928 horas de voo ao longo da carreira (incluindo 2.116 horas no DC-9) e o primeiro oficial Hazen teve mais de 11.800 horas de voo totais ao longo da carreira, com 2.148 delas no DC-9.[5]

Acidente

[editar | editar código-fonte]

Incêndio

[editar | editar código-fonte]

Na tarde de 11 de maio de 1996, o voo 592 recuou do portão G2 em Miami após um atraso de 1 hora e 4 minutos devido a problemas mecânicos.[5] Havia 105 passageiros a bordo, principalmente da Flórida e da Geórgia, além da tripulação composta de dois pilotos e três comissárias, totalizando 110 pessoas a bordo. Às 14h04 EDT (15:04 UTC-3; 18:04 UTC), 10 minutos antes do desastre, o DC-9 decolou da pista 9L (agora pista 8R) e subiu normalmente.

Às 14h10 EDT (15:10 UTC-3; 18:10 UTC), os passageiros começaram a sentir o cheiro de fumaça. Ao mesmo tempo, os pilotos ouviram um grande estrondo em seus fones de ouvido e notaram que o avião estava perdendo eletricidade. A queda na energia elétrica e o estrondo foram eventualmente determinados como resultado da explosão de um pneu no porão de carga. Segundos depois, uma comissária entrou na cabine e informou a tripulação de um incêndio no setor de passageiros. Os gritos de passageiros "fogo, fogo, fogo" foram registrados no gravador de voz da cabine (CVR) quando a porta da cabine de comando foi aberta. Embora o manual de treinamento de comissários de bordo da ValuJet afirmasse que a porta da cabine não deveria ser aberta quando fumaça ou outros gases nocivos estivessem presentes na cabine, o intercomunicador não estava funcionando e era difícil informar os pilotos do que estava acontecendo. O gravador de dados de voo (FDR) indicou uma falha progressiva dos sistemas elétricos e de controle de voo do DC-9 devido à propagação do fogo.

Os pilotos pediram ao controle de tráfego aéreo o retorno imediato a Miami devido ao aumento da fumaça na cabine e receberam instruções para retornar ao aeroporto. Um minuto depois, Hazen solicitou o aeroporto disponível mais próximo. Kubeck começou a virar o avião à esquerda em preparação para o retorno a Miami.

Queda da aeronave

[editar | editar código-fonte]

O voo 592 desapareceu do radar às 14:13:42 EDT (15:13:42 UTC-3; 18:13:42 UTC). Testemunhas oculares nas proximidades observaram como o avião inclinou bruscamente, rolou de lado e mergulhou em um pântano do Parque Nacional Everglades, 30 quilômetros a oeste de Miami, a uma velocidade superior a 507 milhas por hora (820 km/h). Kubeck perdeu o controle do avião menos de 10 segundos antes do impacto. O exame dos destroços sugeriu que o fogo havia queimado o piso da cabine, resultando em falha estrutural e danos aos cabos sob o painel de instrumentos. O relatório do NTSB sobre o acidente afirmou que "o Conselho de Segurança não pode descartar a possibilidade de a tripulação ter ficado incapacitada por fumaça ou calor na cabine durante os últimos 7 segundos do voo."[18] As interrupções no gravador de voz da cabine ocorreram em duas ocasiões, uma com duração de 1 minuto e 12 segundos.[19] A aeronave atingiu a água às 14:13:42 EDT, cerca de 10 minutos após a decolagem. O local do impacto foi na borda oeste da Área de Conservação de Água 3B da Flórida, entre dois diques, em uma área conhecida como L-67 Pocket., localizado aproximadamente nas coordenadas 25° 55’ N, 80° 35’ W.[20][21]

De acordo com o relatório final, duas testemunhas pescando nas proximidades “viram um avião voando baixo em uma margem direita íngreme. De acordo com essas testemunhas, conforme o ângulo da margem direita aumentava, o nariz do avião descia e continuava para baixo. O avião atingiu o solo em uma atitude quase vertical."[21]

Os dois pescadores relatam não ter visto nenhum dano externo ou qualquer sinal de fogo ou fumaça além do escapamento do motor. Um grupo de turistas que voava num Piper Arrow privado também testemunhou o acidente e forneceu um relato quase idêntico, afirmando que o voo 592 parecia "desaparecer" depois de atingir o pântano e eles não podiam ver nada além de pequenos destroços espalhados, parte de um motor e um grande piscina de combustível de jato perto do local do acidente.

Resgate

[editar | editar código-fonte]

Nenhum dos 110 passageiros ou tripulantes a bordo sobreviveu a queda do DC-9. Além disso, a recuperação da aeronave e das vítimas foi extremamente difícil devido ao local do acidente e era inacessível por terra. A estrada mais próxima ficava a 14 quilômetros de distância do local do acidente e só podia ser acessada por aerobarcos (hidroplanos especiais para áreas pantanosas) e helicópteros, e o local da queda em si era um pântano de águas profundas com piso de calcário sólido. A aeronave foi destruída com o impacto, sem grandes pedaços da fuselagem remanescentes e os corpos eram reduzidos a dedos, mãos e pés.[7] O grande perigo para os homens-rã eram a vegetação aquática cortante e animais selvagens como cobras e crocodilos.[4][2]

Vítimas

[editar | editar código-fonte]
País Passageiros Tripulação Total
 Estados Unidos 99 5 104
 Reino Unido 2 0 2
 Bahamas 2 0 2
 Estados Unidos /  Brasil 2[22][23][24][25] 0 2
Total 105 5 110

Alguns passageiros notáveis mortos no voo incluíram:[26]

A recuperação dos corpos dos passageiros e da tripulação levou várias semanas, e poucos restos humanos intactos foram encontrados[7] devido à violência do impacto, a queda no pântano e animais selvagens necrófagos como crocodilos. Cerca de 68 das 110 pessoas a bordo do avião foram identificadas, em alguns casos examinando o maxilar, e pelo menos um indivíduo de um único dente. Foi provado que um pedaço de carne rasgada pertencia ao primeiro oficial Hazen, mas os restos mortais da capitã Kubeck nunca foram encontrados. Devido aos fatores mencionados acima, a realização de testes de toxicologia no passageiro e na tripulação permanece para determinar quanta exposição eles teriam a vapores e fumaça do incêndio em voo não foi possível definir.[28]

Investigação

[editar | editar código-fonte]

Após um ano e três meses, o NTSB determinou que o incêndio que derrubou o voo 592 se desenvolveu em um compartimento de carga abaixo da cabine de passageiros.[5] O compartimento de carga era um projeto de Classe D, no qual o combate a incêndio é realizado isolando o ar externo do porão. Qualquer incêndio em um compartimento tão hermético esgotaria rapidamente todos os oxidantes disponíveis e, em seguida, se extinguiria. Como o combate a incêndio pode ser realizado sem qualquer intervenção da tripulação, esses porões não são equipados com detectores de fumaça. No entanto, o NTSB rapidamente determinou que pouco antes da decolagem, 144[29] geradores químicos de oxigênio vencidos, cada um ligeiramente maior do que o tamanho de uma lata de bola de tênis, foram colocados no compartimento de carga em cinco caixas marcadas COMAT (material da empresa) por uma empresa terceirizada de manutenção contratada pela ValuJet, a SabreTech, em violação dos regulamentos da FAA que proíbem o transporte de materiais perigosos em porões de carga de aeronaves de passageiros.[nota 1] Deixar de cobrir os pinos precursores com as tampas de plástico prescritas tornava muito provável uma ativação acidental. A investigação revelou que, em vez de cobri-los, as cordas presas aos pinos precursores foram simplesmente cortadas ou coladas com fita adesiva ao redor das latas, e fita adesiva também foi usada para colar as pontas. Os funcionários da SabreTech indicaram no manifesto de carga que os "cilindros de oxigênio", estavam "vazios" e mal acondicionados nas caixas lacradas com fita adesiva e plástico-bolha. Os trabalhadores da ValuJet então carregaram as caixas no porão de carga na crença errônea de que os dispositivos que eles continham eram apenas recipientes vazios, sendo assim certificados como supostamente "seguros" para transporte em uma aeronave de passageiros, quando na verdade não eram nem simples recipientes de oxigênio, nem vazios.[30][31]

Os geradores químicos de oxigênio, quando ativados, produzem oxigênio para os passageiros se o avião sofrer uma descompressão. Porém, eles também produzem uma grande quantidade de calor devido à natureza exotérmica da reação química envolvida. Portanto, não apenas o calor e o oxigênio gerado podem iniciar um incêndio, mas o oxigênio também pode manter o fogo aceso. O incêndio foi agravado pela presença de dois pneus principais da aeronave (um deles montado em uma roda principal) e um pneu de nariz e roda que também faziam parte da lista de materiais expedidos como COMAT. Os investigadores determinaram que, quando o avião sofreu uma leve sacudida durante o taxiamento, um dos geradores foi acionado. Com o tempo, durante o taxiamento e a decolagem, o gerador ativado ficou cada vez mais quente. Logo, as caixas e embalagens ao redor pegaram fogo, iniciando o incêndio.

Os testes de laboratório mostraram que os recipientes do mesmo tipo podem aquecer materiais próximos até 500 °F (260 °C). O oxigênio dos geradores alimentou o incêndio resultante no porão de carga sem qualquer necessidade de ar externo, anulando o design hermético do porão. Um estalo e um solavanco ouvidos na gravação de voz da cabine e correlacionados com um pico breve e dramático na leitura do altímetro na gravação de dados de voo foram atribuídos à mudança repentina de pressão da cabine causada por uma das rodas no porão de carga explodindo devido ao calor.[32] Os investigadores também constataram que, nesse processo, o fogo começou a destruir os cabos de controle conectados a cauda da aeronave, o que explica por que os pilotos começaram a perder o controle antes da queda do avião.

Os detectores de fumaça nos porões de carga podem alertar a tripulação de um incêndio muito antes que o problema se torne aparente na cabine, e um sistema de combate a incêndio ganha um tempo valioso para pousar o avião com segurança. Em fevereiro de 1998, a FAA emitiu normas revisadas exigindo que todos os porões de carga da Classe D fossem convertidos no início de 2001 para a Classe C ou E; esses tipos de porões têm equipamento adicional de detecção e combate a incêndio.[33][31]

Causa provável

[editar | editar código-fonte]

A "causa provável" foi assim descrita no relatório final emitido pelo NTSB em 19 de agosto de 1997:

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que as causas prováveis do acidente do voo 592 da ValuJet Airlines, decorrente de incêndio no compartimento de carga classe D da aeronave, iniciado pela atuação de mais um gerador de oxigênio sendo indevidamente transportado como carga, foram:

1 - A falha da Sabretech em preparar, embalar e identificar os geradores químicos de oxigênio não gastos antes de apresentá-los à ValuJet para transporte;

2 - A falha da ValuJet em supervisionar a propriedade do programa de manutenção do contrato para garantir o cumprimento dos requisitos e práticas de manutenção, treinamento de manutenção e materiais perigosos;

3 - A falha da Administração Federal de Aviação para exigir sistemas de detecção de fumaça e supressão de incêndio em compartimentos de carga classe D.

Culpabilidade

[editar | editar código-fonte]

O relatório do NTSB atribuiu a responsabilidade pelo acidente:

  • SabreTech, por empacotar e armazenar de forma errada materiais perigosos;
  • ValuJet, por não supervisionar a SabreTech;
  • FAA, por não obrigar a instalação de detectores de fumaça e sistemas de combate a incêndio em porões de carga, conforme recomendado em 1988 após um incidente semelhante

Em 1997, um grande júri federal indiciou a SabreTech por uso incorreto de materiais perigosos, falha em treinar seus funcionários no manuseio adequado, conspiração e fazer declarações falsas. O supervisor de manutenção da SabreTech, Daniel Gonzalez, e dois mecânicos que trabalharam no avião, Eugene Florence e Mauro Valenzuela, foram acusados de conspiração e falsidade ideológica. Dois anos depois, tendo sido considerado culpado pelo manuseio incorreto de materiais perigosos e acusações de treinamento impróprio, a SabreTech foi multada em US$ 2 milhões e condenada a pagar US$ 9 milhões em restituição. Gonzalez e Florence foram absolvidos de todas as acusações, mas Valenzuela não compareceu ao julgamento e foi indiciado à revelia por desacato ao tribunal.[34] Valenzuela ainda está foragido em 2020; ele foi especificamente destacado no anúncio da EPA de um site para procurar por "fugitivos ambientais".[35][36] O FBI ofereceu uma recompensa de US$ 10.000 por informações sobre seu paradeiro.[37][38]

A ValuJet foi declarada inoperante pela FAA em 16 de junho de 1996, e foi autorizada a retomar os voos em 30 de setembro do mesmo ano, mas nunca se recuperou do acidente.[39] Em 1997, a empresa adquiriu a AirTran Airways. Embora a ValuJet fosse o nome antigo, os executivos da companhia aérea acreditavam que um novo nome era importante para recuperar o tráfego de passageiros. A AirTran fez pouca menção a seu passado como ValuJet. No entanto, a AirTran não fez nenhum anúncio importante no 10º aniversário do acidente em respeito às famílias das vítimas.[40] Em 2010, a AirTran se fundiu com a Southwest Airlines.[41]

Muitas famílias das vítimas do voo 592 ficaram indignadas com o fato da ValuJet não ter sido processada, devido ao histórico de segurança insuficiente da companhia aérea. A taxa de acidentes da ValuJet não foi apenas uma das mais altas no setor de baixo custo, mas também 14 vezes maior do que as das companhias aéreas tradicionais. Após o acidente, um memorando interno da FAA surgiu questionando se a ValuJet deveria ter sido autorizada a permanecer no ar.[16] As famílias das vítimas também apontam para declarações feitas por funcionários da ValuJet imediatamente após o acidente, que levou muitos a acreditar que a companhia aérea sabia que os geradores estavam no avião, e ordenou que eles fossem devolvidos a Atlanta em vez de serem descartados de forma adequada em Miami.[42]

Legado

[editar | editar código-fonte]
Memorial para as vítimas do acidente visto do leste

Três anos depois do acidente, em 1999, foi construído um memorial para as vítimas do desastre. O monumento, que consiste em 110 pilares de concreto, está localizado ao norte da trilha Tamiami, cerca de 19 km a oeste da Krome Avenue, no condado de Miami-Dade. Ele aponta para a localização do local do acidente, 12 milhas ao norte-nordeste. Estudantes do Instituto Americano de Arquitetura projetaram o memorial, e empreiteiros, pedreiros e sindicatos locais o construíram gratuitamente.[43]

Em um artigo do Miami Herald de 4 de junho de 2013, um morador local afirmou que enquanto se arrastava pela grama vários meses antes, ele encontrou um pingente de ouro parcialmente derretido na mesma área, que se acredita ser possivelmente do acidente da ValuJet ou do voo 401 da Eastern Air Lines, que ocorreu a cerca de 2 milhas (3,2 km) do local do acidente do voo 592.[44]

Documentários

[editar | editar código-fonte]

O canal Discovery Channel Canadá / National Geographic, através da série de TV Mayday (também chamada de Air Crash Investigation, Air Emergency, e Air Disaster (Smithsonian Canal) apresentou o acidente num episódio da 12ª temporada intitulado "Fire in the Hold" (original) / "Cabine em Chamas" (no Brasil),[45] que incluiu entrevistas com parentes das vítimas do acidente e de investigadores e uma encenação dramática do voo. Também pelo mesmo canal, através da série Seconds from Disaster (Segundos Fatais) a reconstituição do acidente foi feita através de computação gráfica no episódio "Florida Swamp Air Crash" (original) / "Acidente Aéreo nos Everglades" (no Brasil).[46]

Também foi apresentado no último episódio da série de quatro partes do Travel Channel intitulado Probable Cause: Air Crash Investigations (Risco Aceitável) e um episódio do COPS sendo filmado na área de Miami na época.

Ver também

[editar | editar código-fonte]

Notas

[editar | editar código-fonte]
  • Este artigo foi inicialmente traduzido, total ou parcialmente, do artigo da Wikipédia em inglês cujo título é «ValuJet Flight 592».
  1. ↑ Os geradores foram removidos de três MD-80 recentemente adquiridos pela ValuJet; versões pré-MD-80 do DC-9 não usam geradores de oxigênio.

Referências

[editar | editar código-fonte]
  1. ↑ «Avião que caiu nos EUA some no pântano». Jornal do Brasil, Ano CVI, edição 35. Primeiro caderno, Internacional, página 7 / republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 13 de maio de 1996. Consultado em 22 de maio de 2021 
  2. ↑ a b DÉCIA, Patrícia (13 de maio de 1996). «Busca por vítimas é suspensa». Acervo Folha. Folha de S.Paulo. São Paulo, ano 76, nº 24.512. Primeiro Caderno, Mundo, p. 1-12. Consultado em 31 de maio de 2022 
  3. ↑ SUSPENSA busca de sobreviventes de desastre de avião nos EUA. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 117, nº 37.462. Primeiro Caderno, Geral, p. A-14. 13 de maio de 1996. Consultado em 31 de maio de 2022. (inscrição necessária)
  4. ↑ a b SEGURANÇA de voo em xeque. Acervo O Globo. O Globo, Rio de Janeiro, ano LXXI, nº 22.815. Primeiro caderno, O Mundo, p. 19. 13 de maio de 1996. Consultado em 31 de maio de 2022. (inscrição necessária)
  5. ↑ a b c d «Aircraft Accident Report In-Flight Fire and Impact with Terrain Valujet Airlines Flight 592 DC-9-32, N904VJ Everglades, near Miami, Florida May 11,1996» (PDF). National Transportation Safety Board Public Inquiries Section, RE-51 490 L’Enfant Plaza, S.W. Washington, D.C. 20594: National Transportation Safety Board. 19 de agosto de 1997. NTSB/AAR-97/06. Consultado em 24 de janeiro de 2016. Cópia arquivada (PDF) em 23 de julho de 2015 
  6. ↑ Ranter, Harro. «ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-32 N904VJ Everglades, FL». aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Consultado em 13 de maio de 2020 
  7. ↑ a b c Pechincha fatal. VEJA. São Paulo: Abril, edição 1445, ano 29, n. 21, 22 de maio de 1996, p. 43.
  8. ↑ Matthews, Rick A.; Kauzlarich, David (1 de agosto de 2000). «The Crash of Valujet Flight 592: A Case Study in State-Corporate Crime». Sociological Focus (em inglês). 33: 281–298. ISSN 0038-0237. doi:10.1080/00380237.2000.10571171 
  9. ↑ Ranter, Harro. «ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-40 N184AT Chicago-O'Hare International Airport, IL (ORD)». aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Consultado em 22 de julho de 2017. Cópia arquivada em 4 de junho de 2016 
  10. ↑ «Safety Recommendation A-88-123». ntsb.gov. National Transportation Safety Board. Consultado em 23 de janeiro de 2016. Cópia arquivada em 30 de janeiro de 2016 
  11. ↑ Ranter, Harro. «Incident McDonnell Douglas MD-83 N569AA, 03 Feb 1988». aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Consultado em 13 de maio de 2020 
  12. ↑ «Safety Recommendation A-88-123». ntsb.gov. National Transportation Safety Board. Consultado em 23 de janeiro de 2016. Cópia arquivada em 30 de janeiro de 2016 
  13. ↑ «Aviation Photo #0029996: McDonnell Douglas DC-9-32 - Valujet». Airliners.net. Consultado em 22 de julho de 2017 
  14. ↑ «N904VJ ValuJet Airlines McDonnell Douglas DC-9-30». www.planespotters.net (em inglês). Consultado em 13 de maio de 2020 
  15. ↑ Ranter, Harro. «ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-32 N904VJ Everglades, FL». aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Consultado em 13 de maio de 2020 
  16. ↑ a b LAWRENCE, Neal (outono de 1998). «Danger in the Skies» (em inglês). Midwest Today. Consultado em 18 de junho de 2010. Cópia arquivada em 8 de fevereiro de 2011 
  17. ↑ «A TROUBLING HISTORY: MECHANICAL PROBLEMS DOGGED VALUJET PLANES». Sun Sentinel (em inglês). 15 de maio de 1996. Consultado em 31 de maio de 2022. Arquivado do original em 2 de julho de 2021 
  18. ↑ Relatório do Acidente 1997, p. 107
  19. ↑ Relatório do Acidente 1997, p. 174
  20. ↑ Davis, Steve; Ogden, John C. (1 de janeiro de 1994). Everglades: The Ecosystem and Its Restoration. CRC Press (em inglês). [S.l.: s.n.] ISBN 9780963403025 
  21. ↑ a b Relatório do Acidente 1997, p. 4
  22. ↑ «JATO que caiu levava dois brasileiros». Jornal do Brasil. Rio de Janeiro, ano CVI, edição 36. Primeiro Caderno, Internacional, p. 11 / republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 14 de maio de 1996. Consultado em 31 de maio de 2022 
  23. ↑ DOIS brasileiros estão entre os mortos nos EUA. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 117, nº 37.463. Primeiro Caderno, Geral, p. A-15. 14 de maio de 1996. Consultado em 31 de maio de 2022. (inscrição necessária)
  24. ↑ DÉCIA, Patricia; BRAGA, Paulo Henrique (14 de maio de 1996). «Queda de avião matou 2 brasileiros». Acervo Folha. Folha de S.Paulo. São Paulo, ano 76, nº 24.513. Primeiro Caderno, Mundo, p. 1-14. Consultado em 31 de maio de 2022 
  25. ↑ DOIS brasileiros na tragédia de Miami. Acervo O Globo. O Globo. Rio de Janeiro, ano LXXI, nº 22.816. Primeiro Caderno, O Mundo, p. 28. 14 de maio de 1996. Consultado em 31 de maio de 2022. (inscrição necessária)
  26. ↑ «Complete list of passengers and crew». CNN. 13 de maio de 1996. Consultado em 23 de dezembro de 2008. Cópia arquivada em 18 de novembro de 2007 
  27. ↑ PADZERA, Donna (27 de fevereiro de 1997). «CASE CLOSED: POLICE SAY MURDERER DIED ON FLIGHT 592». Sun-Sentinel (em inglês). Consultado em 31 de maio de 2022. Arquivado do original em 30 de junho de 2021 
  28. ↑ FITZGERALD, Allistair (11 de dezembro de 2009). Air Crash Investigations: Disaster in the Everglades - the Crash of Valujet flight 592. (em inglês). [S.l.]: lulu.com. p. 192. ISBN 9780557236268 
  29. ↑ McArdle, John (11 de maio de 2011). «Indicted in 1996 ValuJet Crash, Airline Mechanic Still on EPA's Most-Wanted List». The New York Times. Greenwire. Consultado em 24 de janeiro de 2016. Cópia arquivada em 20 de junho de 2017  (em inglês) [é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo]
  30. ↑ «ERRO de funcionário pode ter causado explosão do DC-9.». Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo, São Paulo, ano 117, n. 37.467. Primeiro Caderno, Geral, p. A17. 18 de maio de 1996. Consultado em 05 de agosto de 2021 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo).
  31. ↑ a b Mayday, "Fire in the Hold", episódio 2 da 12ª temporada
  32. ↑ Mayday, "Fire in the Hold", season 12 episode 2
  33. ↑ «Revised Standards for Cargo or Baggage Compartments in Transport Category Airplanes». Federal Register. 17 de fevereiro de 1998. Consultado em 23 de outubro de 2008. Cópia arquivada em 30 de setembro de 2011 
  34. ↑ «Mechanic in SabreTech Case Indicted for Contempt of Court». USDOT. 13 de outubro de 1999. Cópia arquivada em 17 de setembro de 2008 
  35. ↑ «12/10/2008: Wanted: Environmental Fugitives/ Federal government launches first-ever environmental crimes fugitive web site». Environmental Protection Agency. Consultado em 10 de fevereiro de 2010. Cópia arquivada em 9 de junho de 2011 
  36. ↑ Myrie, Donovan (11 de maio de 2021). «25 years since deadly ValuJet 592 crash, an airline mechanic remains on the run». WKMG (em inglês). Consultado em 31 de maio de 2022 
  37. ↑ «ValuJet Flight 592 crash: FBI offers $10,000 for info on fugitive in deadly 1996 crash». CBS News. CBS. Associated Press. 6 de abril de 2018. Consultado em 6 de abril de 2018. Cópia arquivada em 6 de abril de 2018 
  38. ↑ «Fugitive Sought in 1996 ValuJet Crash». Federal Bureau of Investigation (em inglês). Consultado em 31 de maio de 2022 
  39. ↑ FISHMAN, Donald A. (1 de setembro de 1999). «ValuJet flight 592: Crisis Communication Theory Blended and Extended». Communication Quarterly (em inglês). 47: 345–375. ISSN 0146-3373. doi:10.1080/01463379909385567 
  40. ↑ HUETTEL, Steve (11 de maio de 2006). «10 years after tragedy, AirTran flies on» (em inglês). St. Petersburg Times. Cópia arquivada em 12 de outubro de 2012 
  41. ↑ BOMKAMP, Samantha (27 de setembro de 2010). «AirTran Airways acquisition means Southwest assumes $2 billion in AirTran debt». Christian Science Monitor (em inglês). ISSN 0882-7729. Consultado em 31 de maio de 2022. (pede subscrição (ajuda)) 
  42. ↑ «US Attorneys' Office Ignores Critical Evidence in the Valujet Crash: Valujet admitted oxygen generators were to be returned». flight592.com. 12 de julho de 1999. Cópia arquivada em 13 de janeiro de 2007 
  43. ↑ «Crash Memorial Moving, Welcome». Consultado em 22 de julho de 2017. Cópia arquivada em 22 de agosto de 2017 
  44. ↑ «Gold pendant found at site of Everglades plane crashes - Broward - MiamiHerald.com». web.archive.org. 4 de outubro de 2013. Consultado em 27 de agosto de 2020 
  45. ↑ «Cavok Videos: Mayday Desastres Aéreos - T12E02 - Cabine em Chamas - Valujet 592». www.cavokvideos.com. Consultado em 22 de outubro de 2021 
  46. ↑ «Segundos Fatais - Valujet 592 - Vídeo Dailymotion». Dailymotion. 28 de novembro de 2016. Consultado em 22 de outubro de 2021 

Bibliografia

[editar | editar código-fonte]

Ligações externas (em inglês)

[editar | editar código-fonte]
Obtida de "https://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Voo_ValuJet_Airlines_592&oldid=66751431"