Tatra 138
| Tatra T138 | |
|---|---|
| |
| Výrobca | Tatra |
| Produkcia | 1959 – 1971 |
| Krajina pôvodu | ČSSR |
| Predchodca | Tatra 111 |
| Nasledovník | Tatra T148 |
| Typ karosérie | Nákladný automobil |
| Usporiadanie | Tradičná koncepcia |
| Motor(y) | vznetový vzduchom chladený V8, 11 762 cm³ – 180 k |
| Prevodovka(y) | 10+2 stupňová manuálna |
Tatra T 138 (1959 – 1971) je česko-slovenský nákladný automobil s podvozkom 6x6, prípadne 4x4 s nosnosťou 12 ton. O nasledovníkovi Tatry 111 sa rozhodlo už v roku 1952, kedy bolo centrálne naplánované, že sedem až desať tonové nákladné automobily sa budú vyrábať v Tatre. Išlo o úplne nový typ nákladného automobilu stavebnicovej koncepcie označenej súhrnne T 137. Označenie sa zmenilo na T 138 potom, čo LIAZ podal protest proti tomu, že Tatra chcela vstúpiť do kategórie sedemtonových dvojnápravových vozidiel.
Vývoj
Už v roku 1956 sa na "II. výstavě československého strojírenství v Brne" objavili 2 nové typy nákladných automobilov pod označením T 137 a T 138. Obidva vozy mali 70 % dielov spoločných: motor, spojku, prevodovku, podvozok konštrukcie Tatra-concept, kabínu a mnohé ďalšie. V novom voze sa objavili tiež nové prvky uľahčujúce vodičovi ovládanie vozu: hydraulický posilňovač riadenia, tlakovzdušný posilňovač spojky a elektropneumatické radenie. Obidva typy rešpektovali najmodernejšie vývojové trendy vo vývoji nákladných automobilov, ale koncepčne nadväzovali na staršie typy.
Podvozok
Základ vozidiel tvoril pre Tatru typický podvozok Tatra-concept, nesúci prednú nápravu odpruženú skrutnými tyčami s nastaviteľným predpätím, ďalej nasledovala hlavná a prídavná prevodovka (obidve v jednom bloku), medzikus, rozvodovka prvej zadnej nápravy s medzikusom a druhá zadná náprava. Obidve zadné nápravy boli odpružené pozdĺžne uloženými pololeliptickými listovými perami. Pohon prednej nápravy bol vypínateľný. Vozidlo dosahuje brodivosť 800 mm a môže byť k nemu pripojené prívesné vozidlo do celkovej hmotnosti 15 000 kg.
Pohonná jednotka
Motor je umiestnený nad prednou nápravou kvôli lepšiemu nájazdovému uhlu a väčšej svetlej výške. Dostal označenie T 928, bol tradične naftový, vzduchom chladený, osemvalcový s usporiadaním do "V", s uhlom medzi radmi valcov 75°, s ventilovým rozvodom OHV, mal jeden vačkový hriadeľ spoločný pre sacie aj výfukové ventily, jeden axiálny ventilátor a novinkou bolo, že motor nebol chladený stále, ale chladil sa na základe teploty motorového oleja. Olej prechádzal kvapalinovou spojkou a termostat buď zapol ventilátor, alebo nie. Mazacia sústava mala suchú kľukovú skriňu, olejovú nádrž na 23 litrov a chladič oleja. Kompresný pomer – 16,5:1, vŕtanie/zdvih – 120/130 mm, celkový obsah valcov – 11 762 cm³, výkon – 132 kW (180 koní), maximálny točivý moment 720 N.m. pri 1 200 otáčkach za minútu. Vozidlo dosahovalo maximálnu rýchlosť 71, 6 km/h pri priemernej spotrebe 36 litrov nafty na 100 kilometrov. Palivová nádrž mala objem 150 litrov nafty. Elektrická inštalácia bola 24 V, dva akumulátory, štartér 6 koní / 24 V a dynamo 24 V/ 500W.
Prevodovka a spojka
Obidve prevodovky (hlavná aj prídavná) boli kompaktné v jednom celku. Pri hlavnej mechanickej prevodovke sa použil nový systém Tatra-Synchron s piatimi prevodovými stupňami vpred a jedným vzad, pričom druhý až piaty prevodový stupeň bol istený tzv. blokovanou synchronizáciou, ktorá nedovolila zaradiť skôr, kým nemali obidve spojované súčasti rovnaké otáčky. Obidva stupne v prídavnej prevodovke sa radili elektropneumaticky pomocou predvoliča na rýchlostnej páke, a to tak, že sa príslušný "polstupeň" predvolil na rýchlostnej páke a po zošliapnutí spojkového pedála sa pneumaticky zaradil. Elektropneumaticky sa ovládali tiež uzávierky diferenciálov a radenie pohonu prednej nápravy.
Spojka je suchá, dvojlamelová s kvapalinovým ovládaním a so vzduchovým posilňovačom. Výkon motora sa prenášal pomocou kĺbového hriadeľa od konca spojky do prevodovky. Táto koncepcia bola zvolená preto, aby mohla byť vo vozidle rovná podlaha, a mohli v kabíne sedieť dvaja závozníci a vodič.
Brzdy
Brzdy boli dvojokruhové, vzduchotlakové, pôsobiace na všetky kolesá. Ručná brzda bola prevodová, pôsobila na bubon na konci prevodovky. Vozidlo malo prvýkrát u Tatry použitú odľahčovaciu motorovú brzdu.
Druhy prevedení
Tatry 138 sa veľmi dobre exportovali – napr. Bulharsko, ZSSR, Poľsko, Rumunsko, ale aj Holandsko, Francúzsko, Rakúsko a ďalšie štáty. Jedna špeciálne karosovaná T 138 absolvovala študentskú expedíciu Lambaréné. Tento voz je vystavený v pôvodnom stave v Technickom múzeu v Kopřivnici. Celkovo sa vyrobilo 45 996 kusov tohto automobilu. Vyrábal sa nemalý počet druhov prevedení, napr.:
- jednostranné sklápače (T 138 S1M)
- trojstranné sklápače (T 138 S3M)
- vojenské a civilné valníky (T 138 V, VN)
- bagrovacie, žeriavové nadstavby
- cisterny
- vojenské špeciálne vozidlá (T 138 P1V)
- hasičské nadstavby
- autožeriav
Pozri aj
Iné projekty
Commons ponúka multimediálne súbory na tému Tatra 138
Externé odkazy
- http://www.tatraklub.sk Archivované 2017-07-03 na Wayback Machine Tatra Auto Klub Slovakia
- http://www.tatra.cz Tatra A.S, oficiálna stránka
- http://www.tatraportal.com
- http://www.tatratech.wz.cz Archivované 2017-03-15 na Wayback Machine