Luettelo Aero Oy:n ja Finnairin lentokalustosta

Finnairin Airbus A350 -kone (OH-LWA).

Finnairin Airbus A350 -kone (OH-LWA) laskeutumassa Helsinki-Vantaan lentoasemalle maaliskuussa 2016.

Aero O/Y:n, myöhemmin Finnairin historiallinen ja nykyinen lentokalusto vuodesta 1923 alkaen aina nykyhetkeen saakka, lähinnä Mäkisen & Ritarannan (2001), Planespottersin ja rzjetsin mukaan. Mukana on myös muun muassa Focke-Wulf Fw 200 Condor -kalusto, joka oli tilattu Saksasta luultavasti 1930-luvun lopulla, mutta jota ei koskaan saatu Suomeen Saksan valtion takavarikoitua koneet toisen maailmansodan aikana.

Yhtiö perustettiin 1. marraskuuta 1923 nimellä Aero O/Y. Keväällä 1953 yhtiö otti markkinointinimekseen ulkomailla Finnair. Nimi Finnair esiintyi sen jälkeen koneiden kylkeen maalattuna, kun taas nimi Aero oli koneiden peräsimessä. Suihkulentokoneiden tullessa yhtiön käyttöön vuonna 1960 ne maalattiin alusta alkaen Finnairin värein ja tunnuksin. Yhtiön yksinomaiseksi nimeksi Finnair tuli vuonna 1968.

Listauksen perusteena on tässä ensisijaisesti konetyyppi, sitten käyttövuodet ja viimeisenä rekisteritunnus. Lähdeteoksessa (Tuomo T. Mäkinen & Eino Ritaranta 2001) listauksen perusteena on rekisteritunnus.

Aeron ja Finnairin historiallinen kalusto

Aeron ja Finnairin potkurikonekalusto

Aeron Junkers-kalusto

Aeron ensimmäinen lentokonetyyppi, Junkers F 13.

Aeron Junkers Ju 52 OH-ALL (“Kaleva”) Katajanokan lentosatamassa 1936.

Aero O/Y perustettiin 1.11.1923, mutta heti alkuun ongelmana oli se, että yhtiön pääoma, 500 000 markkaa, ei riittänyt lentokoneen ostamiseen. Ongelma ratkaistiin kuitenkin luovalla tavalla. Yhtiön johtaja, Bruno Lucander, ehdotti saksalaiselle Junkers GmbH:lle, että ensimmäinen kone maksettaisiin Aeron osakkeina. Hugo Junkers hyväksyi tämän ehdotuksen, ja Aero sai ensimmäisen lentokoneensa, Junkers F.13:n maahan 14. maaliskuuta 1924.

Junkers F 13 oli Junkersin vuosina 1919–1933 valmistama yksimoottorinen alataso, jonka kyytiin mahtui neljä matkustajaa. Lentomatka oli maksimissaan 950 km.

Ensimmäisen kaupallisen lentonsa Aeron ensimmäinen Junkers F 13 lensi 20.3.1924 Katajanokan lentosatamasta. Kohteena oli Tallinna. Talvella koneen alla oli sukset ja kesällä ponttoonit. Rospuuttoaikana ei voitu liikennöidä, joten silloin pidettiin pakollista taukoa.

Silloin, kun talvet olivat ankaria eikä laivoilla voitu liikennöidä, oli lentokoneille kovaa kysyntää. Talvi 1926 oli tällainen. Yhtiö lensi Tallinnan ohella Tukholmaan. Viimeksi mainittuun lennettiin päivittäin jopa 300 kilogrammaa ilmapostia. Tallinnaan taas lennettiin joskus jopa 13 vuoroa päivässä. Aeron Junkers myös etsi, huolsi ja muonitti jäihin juuttuneita laivoja.

Ensimmäisten vuosien myönteisten kokemuksien myötä eduskunta myönsi Aerolle 2,5 miljoonan markan lainan uuden koneen hankkimista varten. Kesäkuussa 1926 yhtiö sai käyttöönsä Junkers G.24W -koneen. Siinä oli kahden hengen miehistö ja siihen mahtui 14 matkustajaa. Matkalentonopeus oli 210 km/h ja pisin lentomatka 660 kilometriä. Uusi kone oli tarkoitettu Tukholman-reitille. Tuon vuoden kesäliikenne oli kysynnältään hyvä, ja kuljetettujen matkustajien, rahdin ja postin määrä kolminkertaistui tuolloin verrattuna edelliseen vuoteen.

Vuonna 1927 Tallinnan reittiä pidennettiin niin, että nyt lennettiin Riikaan saakka. Yhtiö sai vuonna 1928 valtiolta uuden lainan, jolla se osti kaksi Junkers F.13 -konetta. Kun yhtiöllä nyt oli käytössään yksi Junkers G24 -kone ja neljä neljän matkustajan F.13-konetta, voitiin yksi kone (G24) omistaa uudelle Turku–Maarianhamina–Tukholma-reitille. Turkuun oli edellisenä vuotena valmistunut lentosatama. Vuonna 1928 Aeron koneet lensivät lähes 200 000 lentokilometriä ja ne kuljettivat 3 206 matkustajaa.

Vuonna 1928 Aeron Junkers F.12 Turku osallistui italialaisen tutkimusmatkailija Umberto Nobilen miehistön pelastusoperaatioon Huippuvuorilla. Koneen päällikkönä oli ilmavoimien luutnantti Olavi Sarko ja miehistönä Aeron lentäjä Gunnar Lihr ja mekaanikko Uuno Backman. Koneen päästyä Huippuvuorille oli Nobile jo pelastettu, mutta Aeron kone pelasti alppijääkäri Gennaro Soran.

1930-luvun ensimmäisinä vuosina Aero lensi myös yöpostilentoja Tukholman ja Kööpenhaminan välillä.

Vuonna 1931 Aero osti ensimmäisen Junkers JU-52 -koneen. Koneessa oli kolme moottoria, ja kolmen hengen miehistö saattoi lennättää 17 matkustajaa noin 1 700 kilometrin matkan huippunopeuden ollessa 265 km/h.

Aeron JU-52 ryhtyi liikennöimään Helsinki–Turku–Tukholma-reittiä. Seuraava harppaus suoritettiin vuonna 1934, jolloin sekä Tallinnaan että Tukholmaan lennettiin kahdesti päivässä.

Maalta ryhdyttiin liikennöimään vuonna 1935, jolloin Turkuun avattiin uudenaikainen lentoasema, Artukaisten lentokenttä. Myös Helsingissä siirryttiin samaan vaiheeseen, kun Malmin lentoasemalta alettiin liikennöidä seuraavana vuonna, vaikka avajaiset tosin järjestettiin vasta vuonna 1938. Nyt oli ympärivuotinen liikennöinti tullut mahdolliseksi.

Yhtiö laajensi toimintaansa myös Keski-Euroopan suuntaan. Vuosina 1938 ja 1939 se lensi Berliiniin saakka, tehden välilaskut Tallinnassa, Riiassa, Köningsbergissä ja Danzigissa. Aiemmin oli jouduttu vaihtamaan konetta ja yhtiötä Riiassa.

Tähän saakka Aero oli lentänyt lähes yksinomaan ulkomaanlentoja. 1930-luvun lopulla yhtiö alkoi kehittää myös kotimaanlentoja. Sillä oli useita suuria Junkers JU-52 -koneita, ja pienten Junkersien aika alkoi olla ohi.

Aero Oy:n saksalaisvalmisteinen Junkers-kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Nimi	Aeron käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Junkers F.13	K-SALA	C/N 700	Regenpfeifer	1924–1927	Tuhoutui Tallinnassa	1927
2.	Junkers F.13	K-SALB	C/N 760	Bergfink	1926–1928	Kadonnut Suomenlahdella	1929
3.	Junkers F.13	K-SALD	C/N 798	Zwergadler	1927–1927	Tuhoutui matkalla Tallinnasta Helsinkiin	1927
4.	Junkers F.13fe	K-SALE OH-ALE	C/N 2004	Spatz	1927–1931	Myyty Suomen valtiolle	1941
5.	Junkers F.13fe	K-SALF OH-ALF	C/N 2011	Balzhahn	1928–1934	Myyty Suomen valtiolle, romutettu 1937	1937
6.	Junkers F.13fe	K-SALG OH-ALG	C/N 2012	Turku	1928–1931	Myyty Suomen valtiolle	1941
7.	Junkers F.13ge	K-SALI OH-ALI	C/N 2033		1930–1935	Tuhoutui matkalla Helsingistä Tallinnaan	1937
1.	Junkers G.24W	K-SALC OH-ALC	C/N 919	Suomi	1926–1935	Myyty Junkers GmbH:lle	1937
1.	Junkers K.53/A.35W	K-SALH	C/N 1066		1928–1929	Myyty Ruotsiin, myöhemmin Kiinaan	1929
1.	Junkers JU-52/3mce	OH-ALK OH-LAK	C/N 4014	Sampo	1932–1945	Tuhoutui Hyvinkäällä	1945
2.	Junkers JU-52/m	OH-ALL	C/N 5494	Kaleva	1936–1940	Neuvostoliiton alas ampuma	1940
3.	Junkers JU-52/3m	OH-LAM	C/N 7256	Karjala	1942–1949	Myyty Ruotsiin	1952
4.	Junkers JU-52/3mg8e	OH-LAO	C/N 7493	Waasa	1942–1949	Lufthansalla 1942–44, lopulta myyty Ruotsiin	1952
5.	Junkers JU-52/3mg8e	OH-LAP	C/N 7490	Petsamo	1942–1942	Lufthansan käytössä, ei koskaan palautettu	1945

Aeron de Havilland -kalusto

Aeron de Havilland Dragon Rapide “Lappi”.

Aeron de Havilland Dragon Rapide “Salama”.

• de Havilland D.H.89 Dragon Rapide -koneet olivat kaksitasoja, joihin mahtui seitsemän matkustajaa. Suurin matkalentonopeus oli 250 km/h ja pisin lentomatka 900 km. Aero hankki kaksi tällaista konetta kotimaan liikenteeseen 1930-luvun lopulla. Kesällä 1937 niillä liikennöitiin Helsingistä Tampereelle ja Helsingistä Viipuriin. Seuraavana vuonna Viipurin reittiä jatkettiin Vuoksenlaakson Immolaan ja Tampereen reittiä Vaasaan. Kun lentokenttiä valmistui pohjoisemmaksi, reittejä ulotettiin sinne päin. Kesällä 1939 Dragon Rapide -koneilla lennettiin Tampereen, Vaasan, ja Oulun kautta aina Kemiin saakka.
• de Havilland Dragon Rapide -koneet palvelivat Jatkosodan aikana myös Puolustusvoimia kuljettamalla haavoittuneita rintamalta hoitoon. Kyytiin mahtui 2 potilasta paareilla tai 4 istumaan kykenevää potilasta.

Aero Oy:n englantilainen de Havilland -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Nimi	Rakennettu	Aeron käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	de Havilland DH-89A Dragon Rapide	OH-BLA	C/N 6347	Salama	1937	1937–1941	Myyty Veljekset Karhumäki Oy:lle	1955, myyty Tanskaan
2.	de Havilland DH-89A Dragon Rapide	OH-BLB	C/N 6401	Lappi	1938	1938–1947	Saksalaisten alas ampuma Kuusamossa 1941, pahoin vahingoittunut mutta korjattu. Myyty lopulta Veljekset Karhumäki Oy:lle	1955, myyty Tanskaan

• OH-BLA (Salama) rakennettiin Englannin Hatfieldissä vuonna 1937. Kone aloitti kotimaan reittiliikenteessä 1. toukokuuta 1937, lennettyään sitä ennen “sightseeing”-lentoja sekä erikoislentoja Tallinnaan. Ilmavoimat pakko-otti sen 14. lokakuuta 1939–19. maaliskuuta 1940 väliseksi ajaksi, jolloin sen käyttö oli satunnaista, mutta sitä lensi ja huolisi Aeron väki. Vuonna 1940 Aero luovutti koneen Veljekset Karhumäki Oy:lle Kuorevedelle. Jatkosodan aikana kone lensi ambulanssikoneena. Vuodesta 1946 lähtien tunnukseksi tuli OH-VKH, ja Veljekset Karhumäki lennätti koneella koneella yleisöä, ja vuonna 1950 Rapideilla aloitettiin Karhumäen ensimmäinen säännöllinen reittiliikenne Helsingistä Joensuuhun. Kone myytiin vuonna 1950 Savon Lentolinjat Oy:lle Mikkeliin, ja myöhemmin se oli myös Lentohuolto Oy:n käytössä Helsingin Malmilla. Huhtikuussa 1955 kone myytiin ensin Turkuun Tauno ja Osmo Pasasen yritykselle ja samana vuonna edelleen Tanskaan. Koneen lentokelpoisuustodistus meni umpeen vuonna 1968, ja vuonna 1972 se tuhoutui tulipalossa Bremenissä.
• OH-BLB (Lappi) rakennettiin Hatfieldissä vuonna 1938. Se luovutettiin Aerolle saman vuoden 7. toukokuuta. Ensimmäinen matkustajalento seurasi kolmen päivän kuluttua. Kuten sisarkoneensa, tämänkin koneen Ilmavoimat pakko-otti 14. lokakuuta 1939 – 19. maaliskuuta 1940 väliseksi ajaksi. Se lensi enimmäkseen ambulanssina reittiä Kiestinki–Kuusamo–Kiestinki, kuljettaen vaikeasti haavoittuneita sotilaita ja toiseen suuntaan tarvikkeita. 8. marraskuuta Luftwaffen kolme Messerschmidt Bf 109E konetta hyökkäsi erehdyksessä sen kimppuun ja pakotti sen laskeutumaan erään korpijärven jäälle pahoin vaurioituneena. Se korjattiin paikan päällä ja lennettiin pois myöhemmin. Kone oli varastoituna vuodesta 1944 vuoteen 1946, jolloin Veljekset Karhumäki osti myös tämän koneen ja otti sen käyttöön tunnuksella OH-VKI. Koneen loppuhistoria tästä eteenpäin on sama kuin sisarkoneensakin, eli se myytiin vuonna 1950 Savon Lentolinjoille. Tanskasta kone myytiin Norjaan vuonna 1955. Lentokelpoisuus vanheni vuonna 1960, mutta kone poistettiin rekisteristä vasta vuonna 1968. Kone romutettiin ja sen jäännökset poltettiin.

Aeron Focke-Wulf Fw 200 Condor -kalusto

• Aero suunnitteli Helsingin olympialaisten aattona 1940 reittilentojen ulottamista Atlantin valtameren yli Yhdysvaltoihin. Sitä varten Aero O/Y tilasi vuonna 1938 Saksasta kolme Focke-Wulf Fw 200 Condor -konetta. Kone oli sulavalinjainen nelimoottorinen alataso, jossa oli sisäänvedettävät laskutelineet ja johon mahtui 26 matkustajaa. Koneen suurin matkalentonopeus oli 360 km/h ja pisin lentomatka n. 7000 km.

Hankkeelle kävi kuitenkin huonosti. Toisen maailmansodan vuoksi olympialaiset peruttiin, ja yhtä huonosti kävi myös Condor-hankkeen, sillä Saksan valtio takavarikoi koneet, ja ne päätyivät Luftwaffelle ja Lufthansalle, eikä niitä koskaan toimitettu Suomeen.

Focke-Wulf Fw 200C-3/U9 Immolan lentokentällä Adolf Hitlerin vierailun aikana kesäkuussa 1942.

Aeron Focke-Wulf Condor -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Nimi	Aeron käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä
1.	Focke-Wulf Fw 200 Condor	OH-CLA	C/N 0009	Karjala	—	Saksan takavarikoima, Lufthansan ja Luftwaffen käytössä, tuhoutui sodassa	—
2.	Focke-Wulf Fw 200 Condor	OH-CLB	C/N 0010	Petsamo	—	Saksan takavarikoima, Lufthansan ja Luftwaffen käytössä, tuhoutui sodassa	—
3.	Focke-Wulf Fw 200 Condor	OH-CLC	C/N 0046		—	Saksan takavarikoima, Luftwaffen käytössä, tuhoutui sodassa	—

Aeron Douglas DC-2 ja DC-3 -kalusto

Pääartikkeli: Luettelo DC-2 ja DC-3 -koneista Suomessa

Aeron Douglas DC-2 OH-DLB (“Sisu”) kuvattuna vuosina 1941–45.

Aeron Douglas DC-3 OH-LCD Malmin lentoasemalla 1948.

Vuonna 1941 Aero sai käyttöönsä amerikkalaisia Douglas DC-2 -koneita, jotka saksalaiset olivat saaneet sotasaaliiksi. Koneet maalattiin armeijan suojaväreillä ja ne siirrettiin puolustusvoimien alaisuuteen. Yhtiön ihmiset sanoivat, että yhtiö oli sodassa kuin ilmavoimien lentue, jota siviilit hoitivat.

Sodan jälkeen Aerolla oli käytössä vain kaksi Junkers Ju-52 -konetta, kaksi DC-2-konetta ja yksi de Havilland Dragon Rapide. Uusiksi koneiksi hankittiin Douglas DC-3 -koneita eli tarkemmin sanoen sen sotilasversioita (Douglas C-47), joita oli sodan jälkeen saatavissa satoja, ja hintakin oli edullinen. DC-3-koneita niistä tuli modifikaatioden jälkeen. Kaupat tehtiin hyvään aikaan, sillä näiden koneiden hinnat nousivat pian melko korkeiksi Korean sodan myötä. Ensimmäiseen kauppaan sisältyi viisi muutettua konetta ja kaksi konetta, jotka saatiin sellaisinaan Normandian maihinnousun jäljiltä. Koneet maksoivat 3 miljoonaa markkaa kappaleelta, ja viiden koneen muutostöihin meni myös viisi kertaa 3 miljoonaa markkaa. Uuden koneen hinta olisi ollut 20 miljoonaa markkaa kappaleelta.

Ensimmäinen DC-3 saatiin Hyvinkään lentokentälle 19. lokakuuta 1946. Ihastusta herättivät täydellinen automaattiohjaus, kaksi 1 200 hevosvoiman moottoria, kyky lentää vain toisella moottorilla ja matkanopeus, joka oli 270 kilometriä tunnissa. Ensimmäiseen sisustusversioon mahtui 21 matkustajaa, lentokapteeni, perämies, radiosähköttäjä ja lentoemäntä. Koneeseen oli varustettu pieni keittiö, vaikka yhtään lentoemäntää ei yhtiön palveluksessa vielä tuolloin ollut.

Konekaupat oli tehnyt kansanhuoltoministeriö, ja koneet luovutettiin Aerolle tammikuussa 1947. Samassa kuussa yhtiö lakkasi käyttämästä Hyvinkään kenttää, kun Malmin lentoasemalle voitiin jälleen palata. Reittilentoja koneet alkoivat lentää tuon vuoden toukokuussa.

Erikoisin DC-3 -lento lienee tapahtunut vuonna 1951, jolloin Aeron kone OH-LCF haki kuolleen Carl Gustaf Emil Mannerheimin ruumiin Lausannesta Sveitsistä haudattavaksi Helsinkiin. OH-LCF oli tuolloin ainoa Aeron kone, jossa oli rahtiovi.

Kesästä 2021 lähtien OH-LCH on lentänyt Airveteran ry:n operoimana Helsinki-Vantaalta käsin. Talvet kone viettää Vaasassa.

Aero Oy:n, myöhemmin Finnairin, DC-2 ja DC-3 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Nimi	Rakennettu	Aeron käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Douglas DC-2-115	OH-DLA OH-LDA	C/N 1582	Voima	1936	1941–1949	Myyty Ilmavoimille	1949
2.	Douglas DC-2-115	OH-DLB OH-LDB	C/N 1562	Sisu	1936	1941–1949	Myyty Ilmavoimille (DO-3, Pikku-Lassi). Romutettu, runko lahjoitettu Hanssin Jukan entisöintihankkeeseen.	1949
1.	Douglas DC-3 (Douglas C-47A-35-DL)	OH-LCA	C/N 9799	Sotka	1943	1949–1963	Tuhoutui Maarianhaminassa	1964
2.	Douglas DC-3 (Douglas C-47A-70-DL)	OH-LCB	C/N 19109	Kuikka	1943	1949–1963	Myyty ilmavoimille myöhemmin Hollantiin, jossa tuhoutui vuonna 1996	1963
3.	Douglas DC-3 (Douglas C-47A-30-DK)	OH-LCC	C/N 25511/14066	Tiira	1944	1949–1961	Tuhoutui Koivulahdessa	1961
4.	Douglas DC-3 (Douglas C-47A-75-DL)	OH-LCD	C/N 19309	Lokki	1943	1947–1969	Airveteran Oy:llä, Suomen Ilmailumuseolla muistomerkkikoneena	1969
5.	Douglas DC-3 (Douglas C-47A-20-DK)	OH-LCE	C/N 12970	Haahka	1944	1947–1970	Myyty Ilmavoimille	1970
6.	Douglas DC-3 (Douglas C-47A-30-DK)	OH-LCF	C/N 25515/14070	Kyytipoika	1944	1947–1960	Myyty Ilmavoimille, Suomen Ilmavoimamuseossa	1960
7.	Douglas DC-3 (Douglas C-53D-DO)	OH-LCG	C/N 11750		1936	1949–1969	Myyty Maanmittauslaitokselle Siirretty sotilasilmailurekisteriin	1969
8.	Douglas DC-3 (Douglas C-53C-DO)	OH-LCH	C/N 6346		1942	1948–1960, 1963–1967	Käytetty varaosiksi, myöhemmin rakennettu uudelleen, Airveteran Oy:n lentokäytössä	1970
9.	Douglas DC-3 (Douglas C-47A-80-DL)	OH-LCI	C/N 19560		1944	1953–1961	Myyty Ilmavoimille	1962
10.	Douglas DC-3 (Douglas C-47A-1-DK-Skytrain)	(OH-LCJ) OH-LCK	C/N 12050		1944	1956–1969	Myyty Ilmavoimille Tuhoutui Rissalan lentoturmassa 1978	1970

Aeron, sittemmin Finnairin, Convair Metropolitan -kalusto

Aero O/Y:n Convair Metropolitan 1950-luvulla.

Aero O/Y:n Convair Metropolitan Oulussa vuonna 1957.

Convair 240/340/440 -koneet suunniteltiin alun perin DC-3-koneiden seuraajaksi. Convair CV 110:n prototyyppi lensi ensilentonsa vuonna 1946, Convair CV 240:n prototyyppi puolestaan vuonna 1947, parannettu versio Convair CV 340, taas vuonna 1951. Aero hankki näitä viimeksi mainittuja vuonna 1953. Convair kehitti konetta edelleen versioksi Convair CV 440 Metropolitan, jolla sen oli tarkoitus kilpailla potkuriturbiinikoneita vastaan. Aero hankki aluksi CV 330 -koneita kolme kappaletta ja myöhemmin CV 440 -koneita kolme lisää. CV 330:t modifioitiin myöhemmin niin, että nekin olivat lopulta tyyppimerkiltään CV 440. Lisäksi 1961 hankittiin yksi kone lisää (CV330/440), ja myös Karairilla olleet kaksi konetta päätyivät lopulta Aero/Finnairille. Näin CV 440 -koneita oli lopulta Finnairilla yhdeksän kappaletta.

Convair CV 440 Metropolitan -koneissa oli paljon uutta. Ohjaamo oli uudenaikaisin verrattuna samantyyppisiin liikennelentokoneisiin, ja nykyaikaista olivat myös runkorakenne, mäntämoottorit, säätutka sekä matkustamo, joka oli paineistettu ja jonka ansiosta voitiin lentää korkeammalla kuin aiemmin ja nousta myrskypilvien yläpuolelle. Nopeutta koneella oli 400 kilometriä tunnissa, ja nokkapyörän ansiosta koneeseen nousu ja siellä liikkuminen oli aiempaa helpompaa.

Jo vuonna 1953 Convairilla lennettiin reittiä Helsinki–Kööpenhamina–Düsseldorf, nopeasti lennettiin myös Pariisiin ja Lontooseen, ja vuonna 1956 avattiin ensimmäisenä länsiyhtiönä reitti Moskovaan. Matka-aika viimeksi mainittuun oli alle kaksi tuntia. Vuonna 1958 lennettiin Kairoon siten, että välilaskut tehtiin Tukholmassa, Münchenissä ja Ateenassa. Matkanteko kesti 13,5 tuntia. Seuraavina kuukausina lennettiin muuallekin Lähi-itään sekä Espanjaan, Kreikkaan ja Italiaan.

Koneista OH-LRB on esillä Suomen ilmailumuseossa.

Aero Oy:n, myöhemmin Finnairin, Convair Metropolitan -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Aeron ja Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Convair CV-340-40/CV-440 Metropolitan	OH-LRA	C/N 40	1952	1953–1971	Myyty Yhdysvaltoihin tuhoutui Kamputseassa 1973	1971
2.	Convair CV-340-40/CV-440 Metropolitan	OH-LRB	C/N 73	1953	1953–1980	Suomen ilmailumuseossa	1981
3.	Convair CV-340-40/CV-440 Metropolitan	OH-LRC	C/N 75	1953	1953–1971	Myyty Yhdysvaltoihin	1972
4.	Convair CV-440-40 Metropolitan	OH-LRD	C/N 317	1956	1956–1980	Myyty Yhdysvaltoihin	1980
5.	Convair CV-440-40 Metropolitan	OH-LRE	C/N 400	1957	1957–1980	Myyty Yhdysvaltoihin	1980
6.	Convair CV-440-40 Metropolitan	OH-LRF	C/N 447	1957	1957–1971	Myyty Norjaan	1972
7.	Convair CV-340-41/CV-440 Metropolitan	OH-LRG	C/N 63	1953	1961–1980	Myyty Yhdysvaltoihin	1980
8.	Convair CV-440-98 Metropolitan	OH-VKM	C/N 432	1957	1964–1973	Karairilta Aerolle, lopulta myyty Kanadaan	1973
9.	Convair CV-440-98 Metropolitan	OH-VKN OH-LRH	C/N 497	1958	1967–1971	Karairilta Aerolle, lopulta myyty Norjaan	1977

• 19. elokuuta 1963 Karairin Convair CV-440-98 Metropolitan (OH-VKM) vaurioitui laskeutumisessa Helsinkiin. Ukkosmyrskyssä suoritetussa laskeutumisessa kone pomppasi kolme kertaa ja lopulta sen nokkateline petti. Kone painui nokalleen, molemmat potkurit osuivat maahan ja kone raahautui kiitotiellä noin 1 300 metriä.

Kone korjattiin seuraavan vuoden tammikuuhun mennessä ja oli yhtiön käytössä vuoteen 1973 saakka.

Karairin Convair Metropolitan OH-VKN epäonnisen laskeutumisen jälkeen.

OH-VKM vaurioitui vielä myöhemmin, tammikuussa 1969, laskeutumisessa Rovaniemelle, mutta se saatiin kuntoon jo saman kuukauden aikana.

• 21. elokuuta 1963 Karairin toinenkin Convair CV-440-98 Metropolitan (OH-VKN) vaurioitui laskeutumisessa Helsinkiin. Kone pomppasi kiitotiellä kolme kertaa, ja viimeisessä maahanosumisessa nokkateline murtui ja myös vasen keskisiipi taipui ja vääntyi. Kone painui nokalleen, potkurit osuivat maahan, ja lopulta kone ajautui kiitotien vasemmalle puolelle nurmikolle.

Molempiin Convair Metropolitan –onnettomuuksiin vaikutti osaltaan se, että lennonjohtajia oli kielletty antamasta lähestyville koneille täydellisiä tietoja kentällä vallinneista sääolosuhteista. Ilmoitus annettiin ainoastaan tuulensuunnasta ja nopeudesta, ei esimerkiksi ukkoskuuroista. OH-VKN:n lentäjä menetti kriittisellä hetkellä näkymän kenttään rankkasateen ja salaman aiheuttaman sokaistumisen vuoksi.

Vakuutusyhtiö päätti lunastaa OH-VKN:n, mutta lopulta se koottiin uudelleen lentokuntoon ja otettiin käyttöön tammikuussa 1967, kun se oli “risteytetty” yhdessä Jugoslaviassa käytössä olleen vastaavan koneen (YU-ADL) kanssa. Kone oli yhtiön käytössä vuoteen 1978 saakka. Koneen uudeksi rekisteritunnukseksi tuli OH-LRH, ja sitä kutsuttiin sittemmin “Romu-Hotelliksi”.

Karairilta Finnairille siirtyneet DC-6 -koneet

Karairin Douglas DC-6B -kone (OH-KDA), jonka pyrstössä on karhumaalaus.

Douglas DC-6 on neljällä mäntämoottorilla varustettu matkustaja- ja rahtikone, jota Douglas Aircraft Company valmisti vuosina 1946–58. Se oli alun perin tarkoitettu sotilaskäyttöön, mutta toinen maailmansota ehti loppua ennen kuin koneita saatiin valmistettua käyttöön. Ennen käyttöönottoa sitä vielä muunneltiin, jotta se voisi paremmin kilpailla Lockheed Constellationin kanssa. Koneessa oli paineistettu matkustamo ja säätutka, ja sillä lennettiin muun muassa Atlantin yli, ja SAS lensi sillä Pohjoisnavan yli Anchoragen kautta Tokioon. DC-6B koneisiin, joita Karairilla ja Finnairilla oli käytössä, mahtui 48–89 matkustajaa, ja sen suurin lentomatka oli 4.830 km maksimipainolla ja 7.600 km vähemmällä painolla mutta täysillä polttoainetankeilla.

Karairilta Finnairille siirtyneet DC-6 -koneet
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Otettu käyttöön	Poistettu käytöstä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viite
1.	Douglas DC-6B/6BF-ST	OH-KDA	C/N 45202/880	1957	1964	1981	Tuhoutui Alaskassa	1982
2.	Douglas DC-6B	OH-KDB	C/N 45501/953	1958	1965	1972	Myyty Belgiaan	1972
2.	Douglas DC-6B	SE-BDX OH-KDC	C/N 44169	1953	1961	1971	Myyty Belgiaan Tuhoutui tulipalossa Belgiassa 1974	1972

• OH-KDA:n hankki Suomeen Aero Oy, mutta se merkittiin Karairin nimiin ja maalattiin sen väreihin. Sillä suoritettiin mm. ensimmäinen suomalainen Atlantin ylitys heti ensimmäisenä vuonna 1964 tilauslentoreitillä Helsinki–Oslo–Keflavik–Gander–New York ja ensimmäinen tilauslento maailman ympäri 19. kesäkuuta – 31. heinäkuuta samana vuonna. Reitti kulki seuraavien paikkakuntien kautta: Helsinki, Lissabon, Dakar, Recife, Rio de Janeiro, Arica, Lima, Iquitos, Bogotá, Panama City, Mexico City, Chihuahua, Los Angeles, Honolulu, Wake Island, Tokio, Osaka, Hongkong, Bangkok, Kalkutta, New Delhi, Karachi, Teheran, Istanbul, Helsinki. Matkustajina oli 72 suomalaista luonnontieteiden lehtoria. Matkaa tehtiin 49.450 km ja lentoaika oli 131 tuntia 55 minuuttia.

Kun tilauslennoilla alettiin yhä enemmän käyttää suihkukoneita, tämä koneyksilö muunnettiin alkuvuodesta 1968 Sabenan tehtaalla Brysselissä kääntyväpyrstöiseksi rahtikoneeksi, jolloin sen tyyppimerkinnäksi tuli Douglas DC-6BF-ST (ST = Swing Tail) ja lempinimeksi “Heiluhäntä”. Vuoden 1968 lopulla se merkittiin Karairin nimiin. Finnairin säännöllisiä rahtireittejä se lensi vuosina 1968–72 ja uudelleen 1973–81, milloin Karairin, milloin Finnairin lentäjien lentämänä vuoteen 1981 saakka.

Tämä kone lensi myös eri puolilla maailmaa, ensin Biafran sodan aikana ilmasillassa Fernando Poon saarelta vuonna 1968. Syyskuun 1972 kone lensi Sudanissa YK:n väreissä kyljissään tekstit UNHCR (United Nations High Commissioner for Refugees). Sen jälkeen se lensi Suomen Punaisen Ristin lukuun Vietnamissa alkuvuodesta 1973, ja myöhemmin samana vuonna se lensi avustuslentoja Sambiassa. Kone lensi myös YK:n rauhanturvajoukkojen lentoja vuosina 1973–79.

OH-KDA:n pyrstöön oli eräässä vaiheessa maalattu Jogi-karhua muistuttava tavarakärryä työntävä karhuhahmo. Sen oli suunnitellut lentokapteeni Raimo “Toro” Lunnela vuonna 1976.

Vuonna 1981 kone myytiin Miamiin Floridaan, mistä se myytiin edelleen vuonna 1986 alaskalaiselle Northern Air Cargolle. Alaskassa koneen kääntyvä pyrstö osoittautui erittäin hyödylliseksi, ja kone olisi ollut käytössä vielä pitkän aikaa, mutta se tuhoutui onnettomuudessa vuonna 2001. Kone oli lähestymässä Alpinen lentokentän sorakiitotietä Alaskan pohjoisrannikolla Prudhoe Baysta länteen, kun lentäjä lumikuuron vuoksi menetti näköyhteyden maahan, ja kone teki ns. kovan laskun, jolloin runko katkesi siiven takaa ja vasen siipi repeytyi irti. Henkilövahingoilta kuitenkin vältyttiin.

• OH-KDB:n hankki Suomeen Aero O/Y tytäryhtiönsä Karairin puolesta. Koneella lennettiin mm. Rion karnevaaleihin, ensimmäinen maailmanympärilento vuonna 1965, Meksikon olympialaisiin vuonna 1968, sekä Triumph Internationalin muotinäytöskiertue Kauko-Itään ja Australiaan keväällä 1970. Muita kohteita olivat Tokio, Nairobi, Bali ja Katmandu. Kone myytiin Belgiaan keväällä 1972 ja edelleen Conair Aviationille Brittiläiseen Kolumbiaan Kanadaan, missä sitä on käytetty mm. “vesipommittajana” eli metsäpalojen sammutuskoneena.
• SE-BDX/OH-KDC ostettiin Karairille vuonna 1961. Sillä lennettiin ensimmäinen lento Suomesta Atlantin yli New Yorkiin, Afrikan lentosarja vuonna 1961 sekä lento Tokion olympialaisiin vuonna 1964. Vuoden 1964 lopussa se siirrettiin Kar-Airin omistukseen rekisteritunnuksella OH-KDC. Vuonna 1966 koneella lennettiin Taj Mahaliin ja Colomboon, ja vuonna 1968 neljännen kerran Rion karnevaaleihin, toisen kerran Nairobiin, Katmanduun sekä kuudes ja seitsemäs maailmanympärilento. Keväällä 1969 kone lennätti Triumphin alusvaatemalleja Euroopassa. Koneen lentokelpoisuustodistuksen umpeuduttua vuonna 1971 se olisi tarvinnut laajan peruskorjauksen, ja Karair päätti luopua koneesta. Se myytiin Belgian, mutta sitä ei siellä kuitenkaan otettu käyttöön. Antwerpenissa ilmeisesti paikalliset ympäristöaktiivit sytyttivät koneen tuleen 2. tammikuuta 1974, jolloin se tuhoutui liekkeihin.

Finnairin Fokker F.27 Friendship -kalusto

Finnairin Fokker Friendship -kone (OH-LKC) Helsinki-Malmin lentoasemalla huhtikuussa 1986.

Fokker F.27 Friendship on hollantilaisen Fokkerin valmistama liikenne- ja kuljetuskone. Kaksimoottorisen potkuriturbiinikoneen suunnittelu alkoi 1950-luvun alussa, ja prototyypin ensilento tapahtui 24. marraskuuta 1955. Koneen sarjavalmistus alkoi vuonna 1958. 100-sarjan koneita valmistettiin 85 kappaletta. Eri versiota on 700-sarjaan asti. Fairchild Aircraft valmisti lisenssillä Yhdysvalloissa 206 konetta nimellä Fairchild FH-227. Yhteensä koneita valmistettiin 786 kappaletta.

Koneessa on kahden hengen miehistö ja siihen mahtuu 44 matkustajaa. Matkalentonopeus on 483 km/h ja pisin lentomatka 1.468 km.

Finnair Oy:n luopuessa 1970-luvun lopussa Convair 440 Metropolitan -koneista havaittiin, että yhtiö tarvitsi lyhyitä lentoreittejään varten DC-9-14/15-suihkukoneita pienempiä potkurikoneita. Tähän tarkoitukseen Finnair päätyi ostamaan Icelandairilta Islannista kolme käytettyä Fokker F.27 Mk. 200 -matkustajakonetta.

Finnairin Fokker F.27 Friendship -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Fokker F27-200 Friendship	OH-LKA	C/N 10239	1963	1980–1988	Myyty Sveitsiin	1988
2.	Fokker F27-200 Friendship	OH-LKB	C/N 10240	1963	1980–1986	Myyty Islantiin	1986
3.	Fokker F27-200 Friendship	OH-LKC	C/N 10260	1964	1982–1988	Myyty Sveitsiin	1988

Finnairin ATR 42 -kalusto

Finnairin ATR-42 OH-LTA Helsinki-Vantaan lentoasemalla.

ATR 42 on ranskalais-italialaisen konsortion (Aérospatiale ja Aeritalia) kehittämä potkuriturbiinikone.

ATR 42-300 lensi ensilentonsa 16. elokuuta 1984. Koneen nimen numeroyhdistelmä 42 tulee sen istumapaikoista, joiden lukumäärä vaihtelee 40:n ja 50:n välillä. ATR 42-300 oli konetyypin alkuperäinen tuotantoversio, jota valmistettiin vuoteen 1996 asti.

ATR 42-300:n toimintamatka on 845 km ja matkanopeus on 493 km/h.

Finnair oli tilannut ATR 42-300 -koneita viisi kappaletta jo huhtikuussa 1982 ensimmäisten lentoyhtiöiden joukossa, ja ensimmäiset koneet toimitettiin Finnairille vuonna 1986. Kaikki viisi konetta vaihdettiin vuonna 1990 suurempiin ATR 72 -koneisiin. Suomalaisista lentoyhtiöistä konetyyppiä käyttää enää Nordic Regional Airlines, jolla on laivastossaan uudempia 500-sarjan koneita.

Finnair käytti ATR 42 -koneita muutaman vuoden ajan 1980-luvun lopussa. Jo niitä hankittaessa oli varmaa, että ne olivat liian pieniä korvaamaan suihkukoneita lyhyillä reiteillä. Niinpä jo tuolloin solmittiin aiesopimus niiden vaihtamisesta suurempiin ATR 72 -koneisiin.

ATR-koneista käytettiin jossain vaiheessa humoristista nimitystä “ATRaimet”.

Finnairin ATR 42 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Aérospatiale ATR 42-312	F-GEDZ	C/N 005	1985	1988	Vuokralla ATR:ltä	–
2.	Aérospatiale ATR 42-312	OH-LTA F-GGFA	C/N 006	1986	1986–1989	Myyty Ranskaan liisattu takaisin Finnairille	1989
3.	Aérospatiale ATR 42-312	OH-LTB	C/N 022	1986	1986–1989	Myyty Ranskaan	1989
4.	Aérospatiale ATR 42-312	OH-LTC	C/N 033	1986	1986–1989	Myyty Ranskaan	1989
5.	Aérospatiale ATR 42-312	OH-LTD	C/N 039	1987	1987–1990	Myyty Ranskaan	1990
6.	Aérospatiale ATR 42-312	OH-LTE	C/N 044	1987	1987–1990	Myyty Ranskaan	1990

Finnairin ATR 72 -kalusto

Finnairin ATR 72 OH-KRH Tallinnan lentoasemalla.

Myös ATR 72 on ranskalais-italialainen ATR:n valmistama kaksimoottorinen potkuriturbiinilentokone, joka on tarkoitettu syöttöliikenteeseen lyhyille lentoreiteille. Koneeseen mahtuu enintään 76 matkustajaa, kaksi lentäjää ja kaksi matkustamohenkilökunnan jäsentä (yksi 50 matkustajaa kohti).

ATR 72 -koneet on varustettu viimeisintä tekniikkaa edustavilla Pratt & Whitney PW 124B -potkuriturbiinimoottoreilla, jotka pyörittävät Hamilton Standard 14SF-11 potkureita moninkertaisten tietokonejärjestelmien sääteleminä.

Nämä 66-paikkaiset Aérospatiale ATR 72 -koneet lensivät vuodet 1989–1996 Karairin väreissä. Niillä mm. aloitettiin vuosikymmenten tauon jälkeen lennot Tallinnaan 26. maaliskuuta 1990. (Edellinen lento oli lennetty vuonna 1944.) Koneet lensivät päivittäin keskimäärin 10 lentoa, joille lentoaikaa kertyi päivässä noin kuusi tuntia. Niillä lennettiin lähes kaikille kotimaan kentille sekä myös Finnairin lentoja Tukholmaan ja Tallinnaan. Lyhyillä reiteillä näiden koneiden lentoaika on vain 5–10 minuuttia pitempi kuin suihkukoneilla.

Talvikaudella 1990–91 Karair lensi ATR 72 -koneilla Helsingistä seuraaviin kohteisiin: Joensuu, Jyväskylä, Kittilä, Kokkola/Pietarsaari, Kuopio, Kuusamo, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Savonlinna, Tampere, Turku, Vaasa, Varkaus. Aikatauluun on merkitty myös reitit Turusta ja Tampereelta Tukholmaan. Kesinä 1994 ja 1995 lennettiin myös Murmanskiin, jonne kuljetettiin enimmäkseen amerikkalaisia urheilukalastuksen harrastajia, mm. näyttelijä Paul Newman.

Erikoisuutena voidaan mainita, että nämä koneet koneet voitiin yhden miestyötunnin työpanoksella muuttaa ambulanssikoneiksi, joihin voitiin ottaa mukaan jopa 10 paaripotilasta.

Finnairin ATR 72 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Karairin ja Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Aérospatiale ATR 72-201	OH-KRA	C/N 126	1989	1990–2005	Karairilta Finnairille 1995, myöh. Aero Airlinesille	2005
2.	Aérospatiale ATR 72-201	OH-KRB	C/N 140	1989	1989–2004	Karairilta Finnairille 1995, myöh. Aero Airlinesille	2005
3.	Aérospatiale ATR 72-201	OH-KRC	C/N 145	1989	1989–2005	Karairilta Finnairille 1995, myöh. Aero Airlinesille	2005
4.	Aérospatiale ATR 72-201	OH-KRD	C/N 162	1990	1990–2004	Karairilta Finnairille 1995, myöh. Aero Airlinesille	2005
5.	Aérospatiale ATR 72-201	OH-KRE	C/N 174	1990	1990–2005	Karairilta Finnairille 1995, myöh. Aero Airlinesille	2005
6.	Aérospatiale ATR 72-201	OH-KRF	C/N 324	1992	1992–2004	Karairilta Finnairille 1995, myöh. Aero Airlinesille	2005
7.	Aérospatiale ATR 72-201	OH-KRH	C/N 212	1991	1999–2004	Aero Airlinesille	2005
8.	Aérospatiale ATR 72-201	OH-KRK	C/N 251	1991	1999–2002	Aero Airlinesille	2005
9.	Aérospatiale ATR 72-201	OH-KRL	C/N 332	1992	1999–2003	Aero Airlinesille	2005

• OH-KRA oli saanut lempinimen “Roope-Ankka”. Kun se maalattiin Finnairin uusiin väriin vuonna 1997, se sai myös uuden lempinimen, “Ruma ankanpoikanen”. Ensimmäinen sinivalkoinen lento suuntautui Tallinnaan.
• OH-KRE osallistui vuonna 1995 Dakar-ralliin, jossa sen tehtävänä oli lennättää tiedotusvälineitten edustajia.

Finnairin ja Finnaviationin Saab-Fairchild 340 -kalusto

Finnaviationin Saab SF340 OH-FAE Arlandan lentoasemalla Ruotsissa vuonna 1991.

Saab 340 on kahdella potkuriturbiinimoottorilla varustettu lyhyille reiteille suunniteltu matkustajalentokone. Sitä on valmistettu yhteensä 459 kappaletta. Konetyypistä on valmistettu kaksi eri versiota, 340A ja 340B. Nämä eroavat toisistaan lähinnä moottoreiden tehon ja lentomatkan suhteen. Saab 340A:n ensilento tapahtui 1983 ja vuonna 1989 julkistettiin kehittyneempi versio, Saab 340B. Konetyypin tuotanto lopetettiin vuonna 1998.

Finnairin Saab-Fairchild 340 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnaviationin ja Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Saab-Fairchild 340A	OH-FAA	C/N 34DA-065	1986	1986–1998	Myyty Flying Enterprise AB:lle Air Chathamsin käytössä	1998
2.	Saab-Fairchild 340A	OH-FAB	C/N 34DA-066	1986	1986–1998	Myyty Flying Enterprise AB:lle Fleet Air Internationalin käytössä	1999
3.	Saab-Fairchild 340A	OH-FAC	C/N 34DA-0405	1986	1986–1998	Myyty Flying Enterprise AB:lle SprintAirin käytössä	1999
4.	Saab-Fairchild 340A	OH-FAD	C/N 34DA-135	1988	1988–1997	Myyty Flying Enterprise AB:lle SprintAirin käytössä	1999
5.	Saab-Fairchild 340A	OH-FAE	C/N 34DA-139	1988	1989–1996	Myyty Golden Airille SprintAirin käytössä	1999
6.	Saab-Fairchild 340B	OH-FAF	C/N 34DA-167	1989	1989–1999	Myyty Flying Enterprise AB:lle Loganairin käytössä	1999
7.	Saab-Fairchild 340B	OH-FAH	C/N 34DA-167	1991	1995–1997	Omistaja Finnaviation, vuokrattu Finnairille, Myyty Lithuanian Airlinesille Varastoitu Happy Airillä	1997

• OH-FAF oli myös valtioneuvoston käytössä ja mahdollisesti sen osittain omistamakin.
• OH-FAH oli valtioneuvoston käytössä.

Muita Finnairin käytössä olleita potkurikoneita, mm. koulutuskäytössä

Muita Aero Oy:n ja Finnairin käytössä olleita potkurikoneita
Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Otettu käyttöön	Poistettu käytöstä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viite
Beechcraft 35-B33 Debonnair	OH-BDA	C/N CD-789	1964	1964	N/A	Finnairin lentokerholla
Beech 35-C33A Debonnair	OH-BDB	C/N CD-1111	1967	1967	1989	Myyty Viroon 1989	1989
Beechcraft 100 King Air	OH-BKA	C/N B-39	1979	1986	1988	Finnaviationin käytössä Myyty, varastoitu koulutuskäytössä Teknoteam Oy:llä	2007
Beechcraft 100 King Air	OH-BKB	C/N B-20	1969	1986	1992	Myyty Yhdysvaltoihin Alpha Aviation Inc.:lle (Dallas TX), varastoitu White Industrial Inc.:llä	1992
Beechcraft 100 King Air	OH-BKC	C/N B-119	1974	1986	1993	Myyty Yhdysvaltoihin Winchester Airille, tuhoutunut 1994	1993
Beech 300LW Super King Air	OH-BSA	C/S FA-205	1990	1990	N/A	Myyty CSC Trust Companylle Delawareen, käytössä	2012
Beech 300LW Super King Air	OH-BSB	C/S FA-206	1990	1990	N/A	Myyty 2012, DOT LT:n käytössä	2012
Embraer EMB 110 Bandeirante	OH-EBB	C/N 110228	1979	1979	1989	Myyty Air Botnialle Business Air Inc.:lle (Bennington VT), tuhoutunut 2003	1996
De Havilland DHC-6-300 Twin Otter	OH-KOG	C/N 642	1979	1996	2010	Käyttäjä KAR-AIR Malmilento Karairilta Finnairille 199 Myyty 2010 Sander Geophysics Ltd:lle (Ottawa, Ontario)
Cessna 172	OH-CAY					Finnairin lentokerholla

Finnairin suihkukonekalusto

Caravelle I/III -kalusto

Finnairin Caravelle III (OH-LED) Amsterdamin Schipholin kansainvälisellä lentoasemalla Alankomaissa.

Sud Aviation SE 210 Caravelle oli ranskalaisen Sud Aviation -yhtiön valmistama lyhyen ja keskipitkän kantaman suihkumatkustajakone. Konetyyppi otettiin käyttöön vuonna 1955 ja se oli ensimmäinen menestyksellinen suihkumatkustajakone.

Caravelle I:n kantama oli 1 650 km, ja matkustajamäärä 90 henkeä, kun Caravelle III:n kantama oli 1 830 km ja matkustajamäärä 99 henkeä.

Suihkukoneiden hankkimista Aerolle/Finnairille ryhdyttiin valmistelemaan vuonna 1956, jolloin perustettiin toimikunta asiaa pohtimaan. Pääjohtaja Leonard Grandell pelkäsi, että kolmen pohjoismaan voimin perustettu Scandinavian Airlines System eli SAS voisi saada muutoin yliotteen Aerosta ja viedä siltä leijonanosan sen ulkomaanliikenteestä. Toimikunta harkitsi 11 eri lentokonetyyppiä ja koelentoja suoritettiin viidellä tyypillä, ja lopulta yksimielinen päätös oli suositella ranskalaisia Sud Aviation SE-210 Caravelle I -tyyppisiä koneita. Vuoden 1957 joulukuussa yhtiön hallintoneuvosto hyväksyi toimikunnan esityksen.

Vertailussa Caravellelle hävisi neljä suihkukonetta ja kuusi potkuriturbiinikonetta. Varsinkin viimeksi mainittujen tyyppien hylkääminen oli Aerolle onni, sillä ne osoittautuivat muille lentoyhtiöille taloudelliseksi kiviriipaksi.

Valitun koneen ulkomuoto oli tuohon aikaan melko erikoinen, sillä Caravelle oli ensimmäinen kone maailmassa, jossa moottorit oli sijoitettu rungon takaosaan. Moottorit olivat Rolls Royce Avon -tyyppisiä, ja niiden avulla koneet saavuttivat 800 kilometrin tuntinopeuden eli lähes kaksi kertaa suuremman nopeuden kuin Convair-potkurikoneet. Koneisiin mahtui myös enemmän matkustajia, 16 ensimmäiseen luokkaan ja 57 turistiluokkaan.

Vuonna 1962 koneet modifioitiin niin, että tyyppimerkiksi tuli Caravelle III. Kuitenkin moottorien perusominaisuus oli sama eli ne olivat suoria suihkumoottoreita. Näiden koneiden lempinimeksi tuli jossain vaiheessa “Höyry-Caravelle”.

Finnairin Caravelle I/III -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Nimi	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Sud Aviation SE-210 Caravelle I/III	OH-LEA	C/N 21	Sinilintu	1960	1960–1964	Myyty Ranskaan	1964
2.	Sud Aviation SE-210 Caravelle I/III	OH-LEB	C/N 22	Sinisiipi	1960	1960–1964	Myyty Ranskaan	1964
3.	Sud Aviation SE-210 Caravelle I/III	OH-LEC	C/N 27	Sininuoli	1960	1960–1964	Myyty Ranskaan	1964
4.	Sud Aviation SE-210 Caravelle I/III	OH-LED	C/N 116	Sinipiika	1962	1962–1964	Myyty Ranskaan	1964
5.	Sud Aviation Caravelle 6R	OH-LER	C/N 162		1963	1964	Palautettu tehtaalle	1964

• Caravelle I -koneet modifioitiin myöhemmin niin, että tyyppimerkinnäksi tuli Caravelle III.
• Caravelle 6R (OH-LER) oli Finnairin käytössä kesän 1964, kun Sud Aviationilla oli vaikeuksia toimittaa sille Super Caravelle -koneita. Se palautettiin tehtaalle samana vuonna.
• OH-LED Sinipiika oli myöhemmin Ranskan ilmavoimien käytössä tiedustelukoneena rekisteritunnuksella F-ZACE. Se on nyt museoituna Montelimar’ssa.

Super Caravelle -kalusto

Finnairin Super Caravelle OH-LSF (“Pori”) Pulkkilanharjun yllä. Kuva vuosilta 1964–67.

Caravelle I/III -kalusto korvattiin vuoden 1964 aikana Sud SE-210 Caravelle 10B3 -kalustolla. Tälle nimihirviölle Finnair antoi nimeksi Super Caravelle, joka myös maalattiin koneen moottoreihin. Vanhat Caravellet palautettiin ne valmistaneelle Sud Aviation -yhtiölle osamaksuna uusista koneista.

Caravelle 10B3:n kantama oli 2 700 km, ja matkustajamäärä 118 henkeä.

Uusissa koneissa oli uudentyyppiset, taloudellisemmat moottorit eli ohivirtausmoottorit. Matkustajia mahtui mukaan enemmän, 97 henkeä, kun aiemman mallin maksimi oli ollut 85 henkeä.

Super Caravelleilla Finnair aloitti pian liikenteen Amsterdamiin, Barcelonaan, Frankfurtiin, Göteborgiin, Hampuriin, Kööpenhaminaan, Leningradiin, Luxemburgiin, Milanoon, Pariisiin ja Tukholmaan.

Kone oli matkustajille miellyttävä. Matkustamon etuosa oli hiljainen, liikkeet olivat miellyttävät ja ranskalaisen pehmeät, siivet olivat joustavat ja notkahtelivat, toisin kuin aiemmissa koneissa, ja nelipyöräisen laskutelineen ansiosta taitava lentäjä pystyi laskeutumaan kepeästi alas kentälle.

Finnairin Super Caravelle -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Nimi	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Sud SE-210 Caravelle 10B3	OH-LSA	C/N 181	Helsinki	1964	1964–1981	Myyty Ranskaan	1981
2.	Sud SE-210 Caravelle 10B3	OH-LSB	C/N 182	Tampere	1964	1964–1982	Myyty Ranskaan	1982
3.	Sud SE-210 Caravelle 10B3	OH-LSC	C/N 185	Turku	1964	1964–1981	Myyty Ranskaan	1981
4.	Sud SE-210 Caravelle 10B3	OH-LSD	C/N 187	Oulu	1964	1964–1984	Myyty Italiaan Altairille	1984
5.	Sud SE-210 Caravelle 10B3	OH-LSE	C/N 189	Lahti	1964	1964–1981	Myyty Ranskaan	1981
6.	Sud SE-210 Caravelle 10B3	OH-LSF	C/N 188	Pori	1965	1966–1985	Myyty Ruotsiin	1985
7.	Sud SE-210 Caravelle 10B3	OH-LSG	C/N 169	Jyväskylä	1964	1966–1983	Myyty Italiaan Altairille	1984
8.	Sud SE-210 Caravelle 10B3	OH-LSH	C/N 211	Kuopio	1966	1967–1981	Myyty Ranskaan	1981
9.	Sud SE-210 Caravelle 10B3	OH-LSI SE-DHA	C/N 2591		1969	1974–1976 1989	Liisattu Tanskasta Sterlingiltä Liisattu Transwedelta	1976
10.	Sud SE-210 Caravelle 10B3	OH-LSK	C/N 212		1966	1975–1976	Liisattu Tanskasta Sterlingiltä	1976

• Koneen oikea tyyppinimi oli Sud Aviation SE 210 Caravelle 10B3, mutta Finnair käytti siitä nimitystä Super Caravelle, joka oli maalattu koneen moottoreihin.
• Oulun lentokonekaappauksessa vuonna 1978 kaapattu kone oli OH-LSB Tampere.
• Finnairin Super Caravelle -koneista seitsemän on romutettu. OH-LSH on säilynyt rekisteritunnuksella HK-3836. Se on esillä vesipuistossa Meksikossa.

Douglas DC-8 -kalusto

Finnairin DC-8-kone (OH-LFT) New Yorkin John F. Kennedyn kansainvälisellä lentoasemalla vuonna 1976.

Douglas DC-8 on nelimoottorinen, kapearunkoinen, pitkän ja keskipitkän toimintamatkan matkustajalentokone, jota valmisti yhdysvaltalainen Douglas Long Beachin tehtailla Kaliforniassa, Yhdysvalloissa, vuosina 1959–1972.

Konetyyppi oli Boeing 707:n pahin kilpailija. Konetyyppiä on vielä käytössä rahtiliikenteessä. DC-8:n eri versioita valmistettiin 556 kappaletta. Tammikuussa 2020 säännöllisessä kaupallisessa käytössä oli enää neljä DC-8-koneyksilöä, kaikki rahtikoneita. Tämän lisäksi viisi muuta koneyksilöä on valtiollisessa tai järjestökäytössä, joihin kuuluu mm. yksi Finnairin käytössä aiemmin ollut kone.

DC-8-koneita Finnair tilasi McDonnell Douglasilta vuonna 1966, ja ensimmäinen kone saattiin Helsinkiin 8. helmikuuta 1969. Tämä nelimoottorinen suihkukone pystyi kuljettamaan 16 ensimmäisen luokan ja 124 turistiluokan matkustajaa. DC-8-koneita käytettiin Atlantin ylitykseen, jolloin aluksi lennettiin reittiä Helsinki–Kööpenhamina–Amsterdam–New York. Tämä tapahtui lähes 30 vuotta sen jälkeen, kun Aerolla oli ollut tarkoitus aloittaa lennot Atlantin yli Yhdysvaltoihin Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneilla. Ensimmäinen reittilento tapahtui 15. toukokuuta 1969. Finnair oli alkanut pohjustaa myös lipunmyyntiä vuonna 1966, jolloin se oli avannut konttorin New Yorkiin.

DC-8-koneita käytettiin myös lomalentoihin, ja suomalaisten puheenparteen ilmestyivät ilmaukset “markalla Mallorcalle ja pennillä Pyhään maahan”. Tälle sukua oleva ilmaisu otettiin jopa erään tietokirjan otsikkoon: “Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle” (Topi Falkenberg (toim.): Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle — Suomalaisen chartermatkailun vuosikymmenet (2000.)

Finnairin, Douglas DC-8 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Nimi	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Douglas DC-8-62CF	OH-LFR OH-LFT	C/N 46013/427	Paavo Nurmi	1969	1969–1981	Myyty Ranskaan	1981
2.	Douglas DC-8-62CF	OH-LFS OH-LFV	C/N 46043/443	Jean Sibelius	1969	1969–1975	Myyty Ranskaan UTA:lle	1975
3.	Douglas DC-8-62CF	OH-LFY	C/N 46130/542	J. K. Paasikivi	1970	1971–1981	Myyty Ranskaan UTA:lle	1981
4.	Douglas DC-8-62	OH-LFZ	C/N 45987/366	Jean Sibelius	1968	1975–1985	Siirretty Karairille 1985, myyty Yhdysvaltoihin 1987	1987

• Koneet 1–3 olivat ns. combi-versioita eli niissä oli rahtiovi ja -lattia. OH-LFV vaihdettiin ranskalaisen lentoyhtiön koneeseen, jolloin tilalle saatiin kone no. 4, OH-LFZ, joka oli tyyppiä Douglas DC-8-62 eli pelkkä matkustajakoneversio.
• OH-LFZ oli Finnairin omistuksessa joulukuusta 1975 lähtien. Sitä vuokrattiin ulkomaille useaan kertaan: Nigeria Airwaysille syksyllä 1977, ja muutamiksi päiviksi Air Afriquelle vuonna 1979, Zambia Airwaysille vuonna 1979 ja 1980, EgyptAirille vuonna 1979 ja 1980, ja Sudan Airwaysille vajaaksi kahdeksi kuukaudeksi vuonna 1981. Vuonna 1984 Karair vuokrasi tämän koneen tilauslentoliikenteeseensä, ja lopulta vuoden 1985 viimeisenä päivänä se osti sen omakseen. Karairilla sen lempinimeksi tuli “Iso-Vaalee” erään elokuvan mukaan. Vuosina 1984–85 sillä lennettiin keskimäärin seitsemän tuntia vuorokaudessa, ja sillä lennettiin muun muassa maailmanympärilentoja ja muslimien pyhiinvaellus- eli hadž-lentoja Saudi-Arabian Mekkaan. Koneen viimeinen tehtävä Suomessa oli lentää presidentti Mauno Koivisto ja hänen seurueensa viralliselle valtiovierailulle Intiaan helmikuussa 1987. Kone myytiin sen jälkeen rahtikäyttöön Yhdysvaltoihin.

OH-LFZ Karairin väreissä vuonna 1986.

• OH-LFZ:lla myös haettiin Kiovasta pois suomalaisia Tšernobylin ydinvoimalaonnettomuuden jälkeen vapunpäivänä vuonna 1986. Kone oli tuolloin jo Karairin omistuksessa ja väreissä. Ulkoministeriö halusi käyttöön sellaisen koneen, joka voisi lennon jälkeen olla pois käytöstä jonkin aikaa. Finnair tarjosi Karairin OH-LFZ:aa.

Lennolle haluttiin saada mukaan Säteilyturvakeskuksen edustaja, mutta sellaista ei uskallettu lähettää, koska sille ei ollut Neuvostoliiton suostumusta. Kameratkin oli lennolla kielletty. Lennolle pantiin kuitenkin mukaan kaksi säteilymittaria, jotka asennettiin ohjaamoon katonrajaan.

Eräs lentoemännistä muisteli lentoa: “Lähdimme DC-8:lla Helsingistä klo 16.30 ja olimme takaisin kotona klo 23.05. Suomalaisia tuli mukaan puoli koneellista. Ajattelin silloin ja ajattelen vieläkin, että Kiovassa ja Ukrainassa ei ymmärretty, mitä oli tapahtunut. Ihmiset söivät mansikoita ja poimivat kukkia. Näimme sen palavan ja savuavan reaktorin koneen ikkunasta, kun laskeuduimme.”

Kone viipyi Kiovan lentoasemalla tunnin ja viisi minuuttia. Säteilymittarien “neulat pomppasivat ohi asteikon ylälukeman aivan pohjaan asti. Mulle tuli hirveä kiire saada kone siitä säteilevästä pilvestä ulos”, kertoi koneen kapteeni Kai Björkman vuonna 2021 Helsingin Sanomille. Kun kone sitten lähti, mittarien lukemat palautuivat normaaleiksi 2 000 jalan (600 metrin) korkeudessa. Reitti takaisin kulki Tšernobylin yli kuuden kilometrin korkeudella.

McDonnell Douglas DC-9- ja MD-80 -kalusto

DC-9-koneiden hankkimiseen Finnairille liittyy kertomus, jossa pääjohtaja Gunnar Korhonen neuvotteli 1960-luvun lopussa McDonnell Douglasin edustajan John McDonnellin kanssa DC-10-koneiden ostamisesta. Neuvotteluja käytiin monta päivää, myös Saimaalla muutoin lomatunnelmissa, mutta ilman tulosta. Lopulta Korhonen kysyi, eikö vieraalla olisi myydä mitään pienempää konetta, “sellaista satapaikkaista”, johon vieras vastasi, haluatteko yhden vai kaksi. Korhonen sanoi haluavansa kahdeksan. Kaupat syntyivät, ja Finnair osti kahdeksan DC-9-10- ja DC-9-15-sarjan konetta 1,6–1,8 miljoonan Yhdysvaltain dollarin kappalehinnalla. “Kun koneet myytiin pois yli kymmenen vuotta myöhemmin, niistä saatiin jokaisesta kolme miljoonaa dollaria. Hyvä kauppa!”

• Mäkinen & Ritaranta (2001, mm. s. 69–70), joka on suomalaisen lentokaluston auktoriteetti, käyttää nimityksiä McDonnell Douglas DC-9-82/83/87 tyyppinimien MD-82/83/87 sijaan, ja tässä esityksessä tehdään samoin.

Finnairin DC-9-14 OH-LYC Pariisin Orlyn lentoasemalla vuonna 1981.

Finnair DC-9-15F OH-LYH Manchesterin lentoasemalla vuonna 1982.

Finnair DC-9-51 OH-LYT Lontoon Heathrow’n lentoasemalla vuonna 1976.

Finnairin Douglas DC-9-51 -lentokone (OH-LYX) Zürichin kansainvälisellä lentoasemalla elokuussa 1998.

Finnairin DC-9-82 vuonna 2002.

Finnairin DC-9-82 OH-LMN Zürichin lentoasemalla vuonna 1998.

Finnairin DC-9-82 OH-LMO Helsinki-Vantaan lentoasemalla vuosien 1989 ja 1996 välillä.

Finnairin DC-9-82 OH-LMP Zürichin lentoasemalla vuonna 1999.

Finnairin McDonnell Douglas DC-9- ja MD-80 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	McDonnell Douglas DC-9-14	OH-LYA	C/N 45713/9	1965	1971–1983	Myyty Yhdistyneeseen kuningaskuntaan	1983
2.	McDonnell Douglas DC-9-14	OH-LYB	C/N 45712/6	1965	1971–1983	Myyty Yhdistyneeseen kuningaskuntaan	1983
3.	McDonnell Douglas DC-9-14	OH-LYC	C/N 45711/4	1966	1971–1983	Myyty Yhdysvaltoihin	1983
4.	McDonnell Douglas DC-9-14	OH-LYD	C/N 45725/19	1966	1971–1984	Myyty Yhdysvaltoihin	1984
5.	McDonnell Douglas DC-9-14	OH-LYE	C/N 45729/16	1965	1971–1985	Myyty Yhdysvaltoihin	1985
6.	McDonnell Douglas DC-9-11/14	OH-LYG	C/N 45730/37	1966	1971–1983	Myyty Yhdysvaltoihin	1983
7.	McDonnell Douglas DC-9-15MC	OH-LYH	C/N 47044/165	1967	1972–1988	Myyty Yhdysvaltoihin	1988
8.	McDonnell Douglas DC-9-15MC	OH-LYI	C/N 47045/184	1967	1972–1986	Myyty Yhdysvaltoihin	1986
9.	McDonnell Douglas DC-9-15	OH-LYK	C/N 45841/46	1966	1974–1982	Myyty Yhdysvaltoihin	1982
10.	McDonnell Douglas DC-9-41	OH-LNA	C/N 47603/720	1974	1981–1983	Myyty Yhdysvaltoihin	1983
11.	McDonnell Douglas DC-9-41	OH-LNB	C/N 47604/722	1974	1981–1996	Myyty Yhdysvaltoihin	1996
12.	McDonnell Douglas DC-9-41	OH-LNC	C/N 47613/742	1974	1981–1998	Myyty Argentiinaan	1998
13.	McDonnell Douglas DC-9-41	OH-LND	C/N 47606/727	1974	1982–1998	Myyty Argentiinaan	1998
14.	McDonnell Douglas DC-9-41	OH-LNE	C/N 47605/724	1974	1982–1996	Myyty Yhdysvaltoihin	1996
15.	McDonnell Douglas DC-9-41	OH-LNF	C/N 47614/747	1974	1983–1998	Myyty Argentiinaan	1998
16.	McDonnell Douglas DC-9-51	OH-LYN	C/N 47694/805	1975	1976–1999	Myyty Panamaan	1999
17.	McDonnell Douglas DC-9-51	OH-LYO	C/N 47695/806	1975	1976–1999	Myyty Panamaan	1999
18.	McDonnell Douglas DC-9-51	OH-LYP	C/N 47696/808	1976	1976–1977 1978–2004	Liisattuna Finnairille Yhdysvalloista, liisattuna Japaniin 1977–1978, myyty Ukrainaan	2004
19.	McDonnell Douglas DC-9-51	OH-LYR	C/N 47736/827	1976	1976–1993 1994–2003	Aluksi liisattuna Yhdysvalloista, liisattuna Venezuelaan 1993–1994, myyty Ukrainaan	2003
20.	McDonnell Douglas DC-9-51	OH-LYS	C/N 47737/829	1976	1977–1993 1994–2003	Liisattuna Venezuelaan 1993–1994, myyty Ukrainaan	2003
21.	McDonnell Douglas DC-9-51	OH-LYT	C/N 47738/830	1976	1976–1993 1994–2001	Liisattuna Italiaan 1984 ja Venezuelaan 1993–1994, myyty Venezuelaan	2001
22.	McDonnell Douglas DC-9-51	OH-LYU	C/N 47771/883	1978	1978–2001	Aluksi liisattuna Yhdysvalloista, myyty Venezuelaan	2001
23.	McDonnell Douglas DC-9-51	OH-LYV	C/N 47772/890	1978	1980–2003	Myyty Ukrainaan	2003
24.	McDonnell Douglas DC-9-51	OH-LYW	C/N 47773/891	1978	1980–2003	Myyty Ukrainaan	2003
25.	McDonnell Douglas DC-9-51	OH-LYX	C/N 48134/980	1980	1981–2003	Myyty Ukrainaan	2003
26.	McDonnell Douglas DC-9-51	OH-LYY	C/N 48135/987	1981	1981–2003	Myyty Guatemalaan	2003
27.	McDonnell Douglas DC-9-51	OH-LYZ	C/N 48136/993	1981	1981–2003	Myyty Guatemalaan	2003
28.	McDonnell Douglas DC-9-82	OH-LMH	C/N 53245/1978	1992	1992–2005	Myöhemmin liisattuna Finnairilla, myyty Kolumbiaan	2005
29.	McDonnell Douglas DC-9-82	OH-LMN	C/N 49150/1087	1982	1983–2000	Myöhemmin liisattuna Finnairilla, myyty Meksikoon	2000
30.	McDonnell Douglas DC-9-82	OH-LMO	C/N 49151/10889	1982	1983–2001	Myöhemmin liisattuna Finnairilla, myyty Ruotsiin	2001
31.	McDonnell Douglas DC-9-82	OH-LMP	C/N 49152/1089	1982	1983–2002	Myyty Ruotsiin	2002
32.	McDonnell Douglas DC-9-83	SE-DHB	C/N MSN 49496 / 1305	1986	1988–1989	Liisattuna Ruotsista Transwedeltä	–
33.	McDonnell Douglas DC-9-82	OH-LMT	C/N 49877/1594	1989	1989–2002	Myyty Meksikoon	2002
34.	McDonnell Douglas DC-9-83	OH-LMU	C/N 49741/1630	1989	1989–2001	Aluksi liisattuna Finnairilla, myyty Yhdysvaltoihin	2001
35.	McDonnell Douglas DC-9-83	OH-LMV	C/N 49904/1680	1989	1990–1993 1994–2001	Aluksi liisattuna Finnairilla, liisattuna Yhdistyneeseen kuningaskuntaan 1993–1994, myyty Yhdysvaltoihin	2001
36.	McDonnell Douglas DC-9-82	OH-LMW	C/N 49905/1767	1990	1990–2005	Aluksi liisattuna Finnairilla, myyty Yhdysvaltoihin	2005
37.	McDonnell Douglas DC-9-82	OH-LMX	C/N 49906/1786	1990	1990–2006	Aluksi ja lopuksi liisattuna Finnairilla, myyty Espanjaan	2006
38.	McDonnell Douglas DC-9-82	OH-LMY	C/N 53244/1901	1991	1991–2006	Liisattuna Finnairilla, myyty Ruotsiin	2006
39.	McDonnell Douglas DC-9-82	OH-LMZ	C/N 53246/1918	1991	1991–2005	Liisattuna Finnairilla, myyty Ruotsiin	2005
40.	McDonnell Douglas DC-9-82	OH-LPA	C/N 49900/1765	1990	1995–2006	Liisattu Finnairille Tanskasta, myyty Ruotsiin	2006
41.	McDonnell Douglas DC-9-82/83	OH-LMR	C/N 49284/1209	1984	1985–2003	Myöhemmin liisattuna Finnairilla, myyty Flying Finnille	2005
42.	McDonnell Douglas DC-9-83	OH-LMG	C/N 49625/1503	1988	1988–2006	Aluksi liisattuna Finnairilla, myyty Yhdysvaltoihin	2006
43.	McDonnell Douglas DC-9-83	OH-LMS	C/N 49252/1169	1985	1985–2003	Aluksi ja lopuksi liisattuna Finnairilla, myyty Flying Finnille	2004
44.	McDonnell Douglas DC-9-83	OH-LPB	C/N 49966/2047	1993	1995–2006	Suurimmaksi osaksi liisattuna Finnairille Yhdysvalloista, myyty Itävaltaan	2006
45.	McDonnell Douglas DC-9-83	OH-LPC	C/N 49965/2044	1992	1996–2006	Myyty Ruotsiin	2006
46.	McDonnell Douglas DC-9-83	OH-LPD	C/N 49710/1547	1988	1996–2006	Liisattuna Finnairilla, myyty Yhdysvaltoihin	2006
47.	McDonnell Douglas DC-9-83	OH-LPE	C/N 49401/1357	1987	1996–2003	Myyty Ruotsiin	2003
48.	McDonnell Douglas DC-9-83	OH-LPF	C/N 49574/1413	1987	1997–2004	Myyty Ruotsiin	2004
49.	McDonnell Douglas DC-9-83	OH-LPG	C/N 49708/1561	1988	1997–2006	Liisattuna Finnairilla, myyty Yhdysvaltoihin	2006
50.	McDonnell Douglas DC-9-83	OH-LPH	C/N 49623/1499	1998	1996–2004	Liisattuna Finnairille Luxemburgista, myyty Ruotsiin	2004
51.	McDonnell Douglas DC-9-87	OH-LMA	C/N 49403/1404	1987	1987–2000	Myyty Espanjaan	2000
52.	McDonnell Douglas DC-9-87	OH-LMB	C/N 49404/1430	1987	1988–2000	Myyty Meksikoon, tuhoutui onnettomuudessa Yhdysvalloissa 2021	2000
53.	McDonnell Douglas DC-9-87	OH-LMC	C/N 49405/1525	1988	1988–2000	Myyty Meksikoon	2000

• McDonnell Douglas DC-9-15MC -koneet (OH-LYH ja OH-LYI) olivat combi-versioita eli niissä oli iso rahtiovi ja rahtilattia. Niissä oli myös takana portaat, kun muissa Finnairin DC-9-koneissa niitä ei ollut.

McDonnell Douglas DC-10 ja MD-11 -kalusto

Finnairin McDonnell Douglas DC-10 (N345HC/OH-LHC), joka lensi Finnairin lennolla 915, kuvattuna Pariisin Charles de Gaullen kansainvälisellä lentoasemalla vuonna 1993.

Finnairin McDonnell Douglas DC-10 OH-LHE Faron lentoasemalla Portugalissa vuonna 1991.

Finnairin McDonnell Douglas MD-11 (OH-LGB) laskeutumassa Helsinki-Vantaan lentoasemalle vuonna 2006. Koneeseen on maalattu muumihahmoja.

Finnair sai ensimmäisen McDonnell Douglas DC-10 -koneen Suomeen 4. helmikuuta 1975. Kymmenen päivää myöhemmin se suoritti ensimmäisen kaupallisen lentonsa vieden lomamatkailijoita Las Palmasiin. Liikenne Atlantin yli alkoi seuraavassa kuussa. Uusia kohteita tuli New Yorkin lisäksi muualta Yhdysvalloista ja Aasiasta. Yhtiölle oli suuri voitto, kun se 22. huhtikuuta 1983 ensimmäisenä lentoyhtiönä kykeni aloittamaan non-stop lennot Euroopasta Japaniin siten, että lisäpolttoainesäiliöiden avulla voitiin lentää tämä reitti Pohjoisnavan ja Beringin salmen kautta Tokioon.

Finnairin McDonnell Douglas DC-10- ja McDonnell Douglas MD-11 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Nimi	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	McDonnell Douglas DC-10-30	OH-LHA	C/N 47956/181	Iso-Antti	1974	1975–1996	Myöhemmin liisattu Ranskaan	1996
2.	McDonnell Douglas DC-10-30	OH-LHB	C/N 47957/201		1975	1975–1995	Myöhemmin liisattu Ranskaan	1995
3.	McDonnell Douglas DC-10-30ER	N345HC (OH-LHC)	C/N 48265/345		1981	1981–1995	Liisattuna Yhdysvalloista, palautettu sinne	1995
4.	McDonnell Douglas DC-10-30	OH-LHD	C/N 47865/135		1973	1983–1994	Myöhemmin liisattu Ranskaan	1994
5.	McDonnell Douglas DC-10-30	OH-LHE	C/N 46978/256		1978	1988–1994	Liisattu Luxemburgista	1994
6.	McDonnell Douglas MD-11	OH-LGA	C/N 48449/455	Olga	1990	1990–2009	Myyty Yhdysvaltoihin World Airwaysille	2009
7.	McDonnell Douglas MD-11	OH-LGB	C/N 48450/479		1991	1991–2010	Myyty Yhdysvaltoihin World Airwaysille	2010
8.	McDonnell Douglas MD-11F	OH-LGC	C/N 48512/529		1992	1993–2013	Myyty Nordic Global Airlinesille	2013
9.	McDonnell Douglas MD-11F	OH-LGD	C/N 48513/564		1994	1994–2011	Myyty Nordic Global Airlinesille	2011
10.	McDonnell Douglas MD-11	OH-LGE	C/N 48780/624		1998	2003–2009	Ostettu Sabenalta myyty Ethiopian Airlinesille	2009
11.	McDonnell Douglas MD-11	OH-LGF	C/N 48766/600		1996	2004–2010	Myyty Cargoitalialle	2010
12.	McDonnell Douglas MD-11	OH-LGG	C/N 48753/608		1996	2005–2010	Ostettu Varigilta, myyty Federal Expressille	2010

• Finnairin DC-10-30 N345HC oli aikoinaan Finnairin ainoa kone, joka pystyi lentämään reitin Helsingin ja Tokion välillä välilaskutta lisätankkien johdosta. Sen suurin lentoonlähtöpaino oli noin 15 000kg enemmän kuin Finnairin muiden DC-10 -koneiden.

• Koneen MD-11 OH-LGA kohdalla järjestettiin Finnairin sisällä virallinen nimikilpailu ja nimeksi valittiin OLGA, mutta ko. nimeä ei kirjoitettu koneen kylkeen. Myös muille koneille annettiin henkilökunnan puolesta lempinimet: OH-LGB = “Gorba”, OH-LGC = “Clinton”, OH-LGD = “Dolly” ja OH-LGG = “Gigantti”.
• OH-LGC ja OH-LGD olivat käytössä myös puhtaina rahtiversioina. Tuolloin niiden tyyppimerkintä oli McDonnell Douglas MD11F.
• Boeingin ostettua McDonnell Douglasin MD-11-koneiden tyyppimerkiksi tuli Boeing MD-11.

Finnair Cargon Boeing 737 -kalusto

Finnair Cargon Boeing 737-210C -rahtilentokone (TF-ABJ) Lontoo-Heathrown lentoasemalla.

Finnairin Boeing 737 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Boeing 737-210C	TF-ABJ	C/N 19594	1968	1989–1993	Liisattuna Islannista	–
2.	Boeing 737-205C	TF-ABT	C/N 20458	1982	1992–1993	Liisattuna Islannista	–

• Finnairin Boeing 737 -koneet lensivät ainoastaan rahtia.

Airbus A300 -kalusto

Karairin Airbus A300 OH-LAB.

Airbus A300 -koneet edustivat ensimmäistä eurooppalaista laajarunkokonetta, joka suunniteltiin kilpailemaan Boeingin, McDonnell Douglasin ja Lockheedin laajarunkokoneiden (Boeing 747, McDonnell-Douglas DC-10, Lockheed TriStar) kanssa mutta joka oli näiden koneita aavistuksen pienempi.

Karairin koneet oli rakennettu vuonna 1984, mutta ne lojuivat käyttämättöminä eräällä Pohjois-Saksan kentällä. Finnair kiinnostui niistä, ja se vuokrasi ne käyttöönsä eräältä saksalaiselta sijoitusyhtiöltä vuonna 1986, ja ne siirrettiin Karairille, tuon yhtiön ollessa jo Finnairin hallinnassa. Nämä koneet tulivat korvaamaan yhtiön vanhemmat Douglas DC-8 -koneet. Niiden ulkoasun suunnitteli graafikko Erik Bruun, joka oli Karairin “hovitaiteilija”, joskin rekisteritunnukset heijastavat Finnairin omistusta.

OH-LAA teki ensimmäisen kaupallisen lentonsa 17. joulukuuta 1986. Se suuntautui Helsingistä Kanarian saarille siten, että reitti oli Helsinki–Arrecife, Lanzarote – Las Palmas. Seuraavassa kuussa Helsinkiin iskivät hirmupakkaset, kun lämpötila painui alle −30 °C:n pitkäksi aikaa. Finnairin DC-10-koneet “hyytyivät omiin hydraulinesteisiinsä”, mutta Airbus-lentäjät nauroivat, kuin mitään ei olisi tapahtunutkaan. He eivät edes pitäneet villatakkeja yllään ohjaamossa, kuten DC-9 lentäjät olivat pakotettuja tekemään.

Koneilla lennettiin tilauslentoja Kanarian saarille ja Välimeren alueelle sekä Karairin että Finnairin nimissä mutta myös Finnairin reittilentoja silloin, kun suuremmalle kapasiteetille oli tarvetta lyhyillä ja keskipitkillä reiteillä. Koneet siirrettiin Finnairin väreihin vuonna 1992. Vuonna 1997 Finnair osti ne omistukseensa, tarkoituksena päästä niistä nopeammin eroon, sillä vuokrasopimus olisi jatkunut vuoteen 2002 saakka. Vuosina 1998–2002 koneet olivat englantilaisen Foyle Airin omistuksessa ja käytössä, mutta ne palasivat Finnairille vielä vuosiksi 2002–2004, minkä jälkeen ne myytiin turkkilaiselle MNG Airlinesille.

Finnairin Airbus A300-200 OH-LAA Helsinki-Vantaan lentoasemalla 1995.

Finnairin Airbus A300 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Airbus A300B4-203FF	OH-LAA	C/N 299	1984	1986–1998	Karairilla 1986–1994 Finnairin käyttöön 1994–1998 2002–2004	1998
2.	Airbus A300B4-203FF	OH-LAB	C/N 302	1984	1987–1998	Karairilla 1986–1994 Finnairin käyttöön 1994–1998 2002–2004	1998

Boeing 757 -kalusto

Finnairin Boeing 757-200 (OH-LBR) vanhassa värityksessä laskeutumassa Lanzarotelle.

Finnairin Boeing 757-200 (OH-LBT) laskeutumassa Korfun lentoasemalle vuonna 2012.

Boeing 757 -koneet hankittiin Finnairille korvaamaan vanhemmat Airbus A300 -koneet. Niillä lennettiin lähinnä tilauslentoja, mm. Kanarialle, Välimerelle, Lähi-itään, Intiaan, ja niillä pystyi lentämään myös yli Atlantinkin.

Finnairin Boeing 757 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Boeing 757-2Q8	OH-LBO	C/O 28172/772	1997	1997–2013	Palautettiin vuokraajalle	2013
2.	Boeing 757-2Q8	OH-LBR	C/N 28167/775	1997	1997–2013	Palautettiin vuokraajalle	2013
3.	Boeing 757-2Q8	OH-LBS	C/N 27623/792	1998	1998–2006 2007–2014	Vuokralla Excel Airwaysille 2006–2007, palautettiin vuokraajalle	2014
4.	Boeing 757-2Q8	OH-LBT	C/N 28170/801	1998	1998–2014	Vuokralla Air Europelle 2007, palautettiin vuokraajalle	2014
5.	Boeing 757-2Q8	OH-LBU	C/N 29377/857	1999	1999–2010	Palautettiin vuokraajalle	2010
6.	Boeing 757-2Q8	OH-LBV	C/N 30043/1006	2002	2002–2010	Palautettiin vuokraajalle	2010
7.	Boeing 757-2Q8	OH-LBX	C/N 29382/1010	2002	2002–2010	Palautettiin vuokraajalle	2010

Airbus A320 -perheen kalusto

Finnairin Airbus A320 OH-LXE Innsbruckin lentoasemalla vuonna 2010.

Finnairin Airbus A320 -perheen kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Airbus A319-112	OH-LVA	C/N 1073	1999	1999–2020	Purettu varaosiksi Cotswoldsissa Englannissa	2020
2.	Airbus A319-112	OH-LVB	C/N 1107	1999	1999–2020	Purettu varaosiksi Helsinki-Vantaalla	2021
3.	Airbus A319-112	OH-LVE	C/N 1791	2002	2002–2013	Myyty Myanmariin	2013
4.	Airbus A319-112	OH-LVF	C/N 1808	2002	2002–2012	Palautettu vuokraajalle	2012
5.	Airbus A319-112	OH-LVG	C/N 1916	2003	2003–2017	Palautettu vuokraajalle	2017
6.	Airbus A319-112	OH-LVK	C/N 2124	2004	2004–2023	Purettu varaosiksi Greenwood–Lefloren lentoasemalla Mississippissä Yhdysvalloissa	2023
7.	Airbus A320-214	OH-LXE	C/N 1678	2002	2002–2012	Myyty Austrian Airlinesille	2012
8.	Airbus A320-214	OH-LXG	C/N 1735	2002	2002–2012	Myyty Austrian Airlinesille	2012
9.	Airbus A321-211	OH-LZA	C/N 941	1999	1999–2022	Muutettu rahtikoneeksi Operaattori APOC Aviation ja SmartLynx Airlines Ltd	2023
10.	Airbus A321-211	OH-LZB	C/N 961	1999	1999–2022	Muutettu rahtikoneeksi Operaattori APOC Aviation ja SmartLynx Airlines Ltd	2023
11.	Airbus A321-211	OH-LZC	C/N 1185	2000	2000–2022	Operaattori SmartLynx Airlines Ltd	2023
12.	Airbus A321-211	OH-LZD	C/N 1241	2000	2000–2022	Muutettu rahtikoneeksi Operaattori APOC Aviation ja SmartLynx Airlines Ltd	2023

• OH-LVB (“Vicky Bravo”) purettiin varaosiksi Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Sillä oli sen 21 vuoden käyttöiän aikana lennetty lähes 33 000 lentoa ja 55 000 lentotuntia. Vuorokaudessa sillä lennettiin keskimäärin neljä lentoa ja 2 560 kilometriä, vuodessa keskimäärin 934 400 kilometriä ja 21 vuoden aikana runsaat 19 miljoonaa kilometriä eli matka, joka vastaa matkaa 25,5 kertaa Maasta Kuuhun ja takaisin. Matkustajia sen arvioidaan kuljettaneen yli kolme miljoonaa henkeä. Koneella olisi vielä voinut lentää pitkään, mutta se ei enää ollut Finnairin standardien mukaan ja polttoainetehokkuuden kannalta kannattavaa. Koneen myymistä ei pidetty hyvänä vaihtoehtona koronapandemian aikana. Koneiden huoltotoimintaa oli pandemian aikana vähemmän, ja henkilökuntaa kyettiin irrottamaan purkutyöhön. Koneen materiaaleista kierrätettiin yli 99 %. Osia, mm. moottorit, kierrätetään hieman alle tuhat kappaletta. Koneesta saatiin 15 tonnia lentokonealumiinia, joka on runsasseosteista alumiinia, 1,5 tonnia ruostumatonta terästä, 1,2 tonnia titaania ja 40 kilogrammaa kuparia. Sellaista jätettä, joka kelpasi vain kaatopaikalle, oli 290 kilogrammaa. Samat tiedot koskevat myös OH-LVA:ta.

• Koneiden LZA–LZD rungot ja moottorit myytiin erikseen ilmailualan jälleenmyyjille. Ostaja muunsi koneiden rungot rahtikäyttöön ja moottorit purettiin varaosiksi.

Embraer 170 -kalusto

Finnairin Embraer 170 OH-LEG Manchesterin lentoasemalla vuonna 2005.

Finnairin Embraer 170 OH-LEI nousussa Helsinki-Vantaan lentoasemalla vuonna 2014.

Finnairin Embraer 170 OH-LEI vuonna 2014.

Finnairin Embraer ERJ-170 -koneet
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Poistettu rekisteristä	Lisätietoja	Viitteet
1.	Embraer ERJ-170-100 STD	OH-LEE	C/N 17000093	2005	2006–2012	2012	Myyty Estonian Airille, käytössä Austria People's Viennalinella
2.	Embraer ERJ-170-100 STD	OH-LEF	C/N 17000106	2005	2006–2012	2012	Myyty Estonian Airille, varastossa
3.	Embraer ERJ-170-100 STD	OH-LEG	C/N 17000107	2005	2006–2012	2012	Myyty Estonian Airille, Aerolitoralin käytössä
4.	Embraer ERJ-170-100 STD	OH-LEH	C/N 17000112	2005	2006–2012	2012	Myyty Estonian Airille, Aerolitoralin käytössä
5.	Embraer ERJ-170-100 STD	OH-LEI	C/N 17000120	2006	2006–2016	2016	Varaosiksi Finnairilla
6.	Embraer ERJ-170-100 STD	OH-LEK	C/N 17000127	2006	2006–2016	2016	Varaosiksi Finnairilla
7.	Embraer ERJ-170-100 STD	OH-LEL	C/N 17000139	2006	2006–2016	2016	Myyty Aero Mexicolle, varastoituna Aerolitoralilla
8.	Embraer ERJ-170-100 STD	OH-LEM	C/N 17000141	2006	2006–2010	2010	Myyty Kenya Airwaysille, käytössä Aerolitoralilla
9.	Embraer ERJ-170-100 STD	OH-LEN	C/N 17000146	20065	2006–2010	2010	Myyty Kenya Airwaysille, käytössä Aerolitoralilla
10.	Embraer ERJ-170-100 STD	OH-LEO	C/N 17000150	20065	2006–2011	2011	Myyty Austria People's Viennalinelle

Airbus A340 -kalusto

Finnairin Airbus A340 -kone Unikko-kuosissa

Finnairin Airbus A340-300 -kone laskeutumassa Bangkokin Suvarnabhumin kansainväliselle lentoasemalle vuonna 2011.

Finnairin Airbus A340 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Poistettu Suomen rekisteristä	Viitteet
1.	Airbus A340-311	OH-LQA	C/N 58	1994	2006–2016	Ostettu Virgin Atlanticilta, varastossa	2016
2.	Airbus A340-313	OH-LQB	C/N 835	2007	2007–2017	Myyty Air Belgiumille; operaattorina Legend Airways	2017
3.	Airbus A340-313	OH-LQC	C/N 844	2007	2007–2018	Myyty Air Belgiumille	2018
4.	Airbus A340-313	OH-LQD	C/N 921	2008	2008–2018	Koristeltu ensin Marimekon Unikko-kuosilla, sitten Angry Birds -kuvin. Myyty Air Belgiumille, operaattorina Surinam Airways	2018
5.	Airbus A340-313	OH-LQE	C/N 938	2008	2008–2018	Myyty Air Belgiumille; operaattorina Legend Airways	2018
6.	Airbus A340-313	OH-LQF	C/N 168	1997	2010–2015	Ostettu Air Francelta, romutettu	2015
7.	Airbus A340-313X	OH-LQG	C/N 174	1997	2011–2015	Ostettu Air Francelta, romutettu	2015

Finnairin nykyinen kalusto

• Nykyinen kalusto on listattu tässä pienimmistä koneista isoimpiin. Seuraavana kriteerinä on käyttöönottovuosi ja sen jälkeen rekisteritunnus.

Potkuriturbiinikoneet

ATR 72-kalusto

Finnairin ATR 72 -kone (OH-ATE) laskeutumassa Joensuun lentoasemalle vuonna 2020.

Flyben ATR 72 -kone (OH-ATK) laskeutumassa Helsinki-Vantaan lentoasemalle vuonna 2015.

Finnairin ATR 72-kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Viitteet
1.	Aérospatiale ATR 72-212A	OH-ATE	C/N 741	2007	2011–
2.	Aérospatiale ATR 72-212A	OH-ATF	C/N 744	2007	2011–
3.	Aérospatiale ATR 72-212A	OH-ATG	C/N 757	2007	2011–
4.	Aérospatiale ATR 72-500 (ATR72-212A)	OH-ATH	C/N 769	2007	2011–
5.	Aérospatiale ATR 72-212A	OH-ATI	C/N 783	2008	2011–
6.	Aérospatiale ATR 72-212A	OH-ATJ	C/N 792	2008	2011–
7.	Aérospatiale ATR 72-212A	OH-ATK	C/N 848	2009	2011–
8.	Aérospatiale ATR 72-212A	OH-ATL	C/N 851	2009	2011–
9.	Aérospatiale ATR 72-500 (ATR72-212A)	OH-ATM	C/N 916	2011	2011–
10.	Aérospatiale ATR 72-500 (ATR72-212A)	OH-ATN	C/N 959	2011	2011–
11.	Aérospatiale ATR 72-212A	OH-ATO	C/N 977	2011	2011–
12.	Aérospatiale ATR 72-212A	OH-ATP	C/N 1050	2012	2012–

• ATR 72-potkuriturbiinikoneet lentävät Finnairin lentoja Norran (Nordic Regional Airlinesin), operoimana.
• ATR-72-500 koneista OH-ATE – OH-ATN olivat alun perin Finncomm Airlinesin, jonka käytössä ne olivat vuosina 2007–2011. Ne oli hankittu uusina. Näiden koneiden on Finnair itse ilmoittanut kuuluvan laivastoonsa. Koneet OH-ATO ja OH-ATP on hankittu Flybe Nordicille uusina koneina vuosina 2011 ja 2012. Näistä OH-ATP on ATR 72-600, joka yhtenevyyssyistä on varustettu 500-sarjan avioniikalla.
• Finnair osti vuonna Finncomm Airlinesin vuonna 2011, josta lähtien sen aiemmat koneet ovat lentäneet Finnairin reittejä, ensin Flybe Nordicin ja sitten siitä muodostetun NORRAn eli Nordic Regional Airlinesin operoimina. NORRA on suomalainen lentoyhtiö, jonka ydintehtävänä on tuottaa alueellista lentotoimintaa muille lentoyhtiöille. NORRA on tanskalaisen Danish Air Transportin ja suomalaisen Finnairin yhteisyritys.

Suihkukoneet

Embraer 190-kalusto

Finnairin Embraer ERJ-190 -koneet
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Viitteet
1.	Embraer ERJ-190-100 LR	OH-LKE	C/N 19000059	2006	2006–
2.	Embraer ERJ-190-100 LR	OH-LKF	C/N 19000066	2007	2007–
3.	Embraer ERJ-190-100 LR	OH-LKG	C/N 19000079	2007	2007–
4.	Embraer ERJ-190-100 LR	OH-LKH	C/N 19000086	2007	2007–
5.	Embraer ERJ-190-100 LR	OH-LKI	C/N 19000117	2007	2007–
6.	Embraer ERJ-190-100 LR	OH-LKK	C/N 19000127	2007	2007–
7.	Embraer ERJ-190-100 LR	OH-LKL	C/N 19000153	2008	2008–
8.	Embraer ERJ-190-100 LR	OH-LKM	C/N 19000160	2008	2008–
9.	Embraer ERJ-190-100 LR	OH-LKN	C/N 19000252	2009	2009–
10.	Embraer ERJ-190-100 LR	OH-LKO	C/N 19000267	2009	2009–
11.	Embraer ERJ-190-100 LR	OH-LKP	C/N 19000416	2011	2011–
12,	Embraer ERJ-190-100 LR	OH-LKR	C/N 19000436	2011	2011–

Airbus A319 -kalusto

Finnairin Airbus A319 Zürichin lentoasemalla vuonna 2015.

Finnairin Airbus A319 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Viitteet
1.	Airbus A319-112	OH-LVC	C/N 1309	2000	2000–
2.	Airbus A319-112	OH-LVD	C/N 1352	2000	2000–
3.	Airbus A319-112	OH-LVH	C/N 1184	2000	2002–
4.	Airbus A319-112	OH-LVI	C/N 1364	2000	2003–
5.	Airbus A319-112	OH-LVL	C/N 2266	2004	2004–

Airbus A320 -kalusto

Finnairin Airbus A320 OH-LXD joulumaalauksessa vuonna 2018.

Finnairin Airbus A320 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Viitteet
1.	Airbus A320-214	OH-LXA	C/N 1405	2001	2001–
2.	Airbus A320-214	OH-LXB	C/N 1470	2001	2001–
3.	Airbus A320-214	OH-LXC	C/N 1544	2001	2001–
4.	Airbus A320-214	OH-LXD	C/N 1588	2001	2001–
5.	Airbus A320-214	OH-LXF	C/N 1712	2002	2002–
6.	Airbus A320-214	OH-LXH	C/N 1913	2002	2003–
7.	Airbus A320-214	OH-LXI	C/N 1989	2002	2003–
8.	Airbus A320-214	OH-LXK	C/N 2065	2003	2003–
9.	Airbus A320-214	OH-LXL	C/N 2146	2003	2003–
10.	Airbus A320-214	OH-LXM	C/N 2154	2004	2004–

Airbus A321 -kalusto

Finnairin Airbus A321-231 OH-LZG uusissa väreissä.

Finnair Airbus A321 OH-LZA Faron lentoasemalla Portugalissa vuonna 2014.

Finnairin Airbus A321 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Viitteet
1.	Airbus A321-211	OH-LZE	C/N 1978	2003	2003–
2.	Airbus A321-211	OH-LZF	C/N 2208	2004	2004–
3.	Airbus A321-231	OH-LZG	C/N 5758	2013	2013–
4.	Airbus A321-231	OH-LZH	C/N 5803	2013	2013–
5.	Airbus A321-231	OH-LZI	C/N 5922	2013	2013–
6.	Airbus A321-231	OH-LZK	C/N 5961	2014	2014–
7.	Airbus A321-231	OH-LZL	C/N 6083	2014	2014–
8.	Airbus A321-231	OH-LZM	C/N 7552	2017	2017–
9.	Airbus A321-231	OH-LZN	C/N 7570	2017	2017–
10.	Airbus A321-231	OH-LZO	C/N 7611	2017	2017–
11.	Airbus A321-231	OH-LZP	C/N 7661	2017	2017–
12.	Airbus A321-231	OH-LZR	C/N 7981	2017	2017–
13.	Airbus A321-231	OH-LZS	C/N 8069	2017	2017–
14.	Airbus A321-231	OH-LZT	C/N 8041	2017	2017–
15.	Airbus A321-231	OH-LZU	C/N 8401	2018	2018–

Airbus A330 -kalusto

Finnairin Airbus A330 nousussa Pekingissä vuonna 2014, maalattuna Marimekon kuosiin.

Finnairin Airbus A330 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Viitteet
1.	Airbus A330-302E	OH-LTM	C/N 994	2009	2009–
2.	Airbus A330-302E	OH-LTN	C/N 1007	2009	2009–
3.	Airbus A330-302E	OH-LTO	C/N 1013	2009	2009–
4.	Airbus A330-302E	OH-LTP	C/N 1023	2009	2009–
5.	Airbus A330-302E	OH-LTR	C/N 1067	2009	2009–	Vuokrattu Qantasille
6.	Airbus A330-302E	OH-LTS	C/N 1078	2010	2010–	Vuokrattu Qantasille
7.	Airbus A330-302X	OH-LTT	C/N 1088	2010	2010–
8.	Airbus A330-302X	OH-LTU	C/N 1173	2010	2010–

• Finnair lanseerasi vuonna 2022 uuden matkustamokokoonpanon. Kaikki A330-koneet sisältävät remontoidut matkustamot.
• Finnair on sopinut Oneworld-kumppaninsa Qantasin kanssa kahden A330-koneen vuokrauksesta miehistöineen kahdeksi vuodeksi, ja myöhemmin, vuodesta 2025 alkaen, se vuokraa kaksi A330-konetta ilman miehistöjä Qantasille kahdeksi ja puoleksi vuodeksi. Ensimmäinen kone miehistöineen alkoi lentää Qantasin lentoja lokakuussa 2023, ja toinen kone vuoden 2024 huhtikuussa. Vuokraus on voimassa vuoteen 2028 saakka. Nämä koneet lentävät reiteillä Sydney–Singapore ja Sydney–Bangkok.
• Venäjän ilmatilan sulkeuduttua läntisiltä lentoyhtiöiltä A330-koneiden kantama ei enää riitä lentoihin Suomesta Kaukoitään. Niinpä Finnair lentää näillä koneilla Pohjois-Amerikkaan, Intiaan, Bangkokiin ja Singaporeen.

Airbus A350 -kalusto

Finnairin ensimmäinen Airbus A350, OH-LWA, saapuu ensimmäistä kertaa Helsinki-Vantaan lentoasemalle 7.10.2015.

Finnair sai ensimmäisen A350-koneen käyttöönsä 8.10.2015. Koneita on toimitettu sille 17 kappaletta, ja laivasto tulee täydentymään niin, että koneita tulee olemaan kaikkiaan 19 kappaletta.

Finnairin Airbus A350 OH-LWB laskeutumassa Hongkongin lentoasemalle vuonna 2018.

Finnairin Airbus A350 -kalusto
No.	Tyyppi	Rekisteri- tunnus	Sarja- numero	Rakennettu	Finnairin käytössä	Lisätietoja	Viitteet
1.	Airbus A350-941	OH-LWA	C/N 18	2015	2015–	Myyty ja vuokrattu takaisin
2.	Airbus A350-941	OH-LWB	C/N 19	2015	2015–	Myyty ja vuokrattu takaisin
3.	Airbus A350-941	OH-LWC	C/N 20	2015	2015–
4.	Airbus A350-941	OH-LWD	C/N 22	2016	2016–
5.	Airbus A350-941	OH-LWE	C/N 23	2016	2016–
6.	Airbus A350-941	OH-LWF	C/N 28	2016	2016–
7.	Airbus A350-941	OH-LWG	C/N 51	2016	2016–
8.	Airbus A350-941	OH-LWH	C/N 97	2017	2017–
9.	Airbus A350-941	OH-LWI	C/N 104	2017	2017–
10.	Airbus A350-941	OH-LWK	C/N 113	2017	2017–	Myyty 2021 ja vuokrattu takaisin
11.	Airbus A350-941	OH-LWL	C/N 134	2017	2017–	Myyty 2021 ja vuokrattu takaisin
12.	Airbus A350-941	OH-LWM	C/N 264	2018	2018–	Myyty 2021 ja vuokrattu takaisin
13.	Airbus A350-941	OH-LWN	C/N 273	2019	2019–	Myyty 2021 ja vuokrattu takaisin
14.	Airbus A350-941	OH-LWO	C/N 300	2019	2019–
15.	Airbus A350-941	OH-LWP	C/N 392	2020	2020–
16.	Airbus A350-941	OH-LWR	C/N 413	2020	2020–
17.	Airbus A350-941	OH-LWS	C/N 516	2020	2021–	Myyty 2021 ja vuokrattu takaisin.
18.	Airbus A350-941	OH-LWT	C/N 708			Luovutus loppuvuodesta 2024
19.	Airbus A350-941	OH-LWU				Luovutus alkuvuodesta 2025

• Finnair myi koneet OH-LWK, -LWL, -LWM ja -LWN syyskuussa 2021 ja vuokrasi ne saman tien takaisin. Toisina osapuolina kaupassa olivat GE Capital Aviation Services (”GECAS”) ja Pacific Investment Management Company LLC (”PIMCO”) vuokranantajina sekä GECAS järjestelijänä. Myös OH-LWA ja -LWB on myyty ja vuokrattu takaisin jo aiemmin, samoin kuin neljä muuta koneyksilöä, joista ei kuitenkaan ole tarkempaa tietoa.
• Koneiden OH-LWT ja OH-LWU luovutus ja vastaanotto siirretty vähintään 24 kk eteenpäin. Ne on tarkoitus toimittaa vuonna 2024 ja vuonna 2025.
• Finnair lanseerasi vuonna 2022 uuden matkustamokokoonpanon. Kaikki A350-koneet sisältävät remontoidut matkustamot.

Yhteenveto ja teknisiä tietoja

Tekniset tiedot ja viitteet on kerätty suomen- ja englanninkielisistä Wikipedioista. Mikäli linkki on ollut "kuollut", siihen ei viitata. Tiedot ovat osittain viitteellisiä, eivätkä ne viittaa nimenomaan Finnairin koneisiin. Tämä koskee erityisesti matkustajien määrää, mutta esim. DC-10- ja MD-11-koneiden kohdalla myös pisintä lentomatkaa.

Aeron/Finnairin historiallinen lentokalusto
Konetyyppi	Koneiden lukumäärä enimmillään	Käytössä vuosina	Paikkamäärä	Lentopaino	Matkanopeus	Lentomatka	Lakikorkeus	Viitteet
Junkers F13	7	1924–1934	2+5	2 700 kg	175 km/h	950 km	5 500 m
Junkers G 24	1	1926–1934	2+14	7 200 kg	170 km/h	660 km	4 000 m
Junkers K 53	1	1928–1929	2+0	1 500 kg	208 km/h	?	6 400 m
Junkers Ju 52/3m	5	1932–1948	3+17	10 990 kg	265 km/h	1 740 km	5 490 m
de Havilland D.H.89 Dragon Rapide	2	1937–1943	1+8	2 490 kg	253 km/h	920 km	5 090 m
Focke-Wulf Fw 200 Condor	0 (3)	—	5+30	22 714 kg	360 km/h	7 000 km	5 800 m
Douglas DC-2	2	1941–1947	2–3+14	8 419 kg	310 km/h	1 600 km	6 840 m
Douglas DC-3	10	1947–1969	2+21–32	11 431 kg	333 km/h	2 420 km	7 100 m
Convair CV 340/440 Metropolitan	9	1953–1979	3–4+44–52	22 540 kg	465 km/h	2 800 km	7 770 m
Douglas DC-6	3	1961–1981	3–4+54–102	48 500 kg	507 km/h	4 840 km	7 600 m
Fokker F.27	3	1980–1987	2+44	19 050 kg	483 km/h	1 468 km	9 900 m
Saab 340	7	1986–?	3+34	13 550 kg	502 km/h	1 732 km	7 620 m
ATR 42	5	1986–1989	3+44–50	16 700 kg	493 km/h	845 km	7 600 m
ATR 72	9	1989–?	2+74	22 000 kg	510 km/h	1 454 km	7 600 m
Sud Aviation Caravelle I/III	4	1960–1963	3+80–89	46 000 kg	805 km/h	1 700 km	12 000 m
Sud Aviation Caravelle 6R	1	1964	?	?	805 km/h	?	12 000 m
Sud SE-210 Caravelle 10B3	10	1964–1982	3+118	52 000–57 000 kg	850 km/h	2 700 km	?
Douglas DC-8-62	4	1969–1986	3+189	158 800 kg	895 km/h	9 600 km
Douglas DC-9-10	9	1971–1988	90	41 140 kg	903 km/h	2 036 km	?
Douglas DC-9-51	12	1976–?	2+139	54 934 kg	898 km/h	2 631 km	?
Douglas DC-9-41	6	1981–1996	2+125	51 756 kg	917 km/h	2 712 km	?
Douglas DC-9-82	10	1982–?	2+172	67 812 kg	811 km/h	3 798 km	?
Douglas DC-9-83	12	1985–?	2+172	72 575 kg	811 km/h	4 635 km	?
Douglas DC-9-87	3	1975–?	2+139	63 503 kg / 67 813 kg	811 km/h	4 395 km	?
Douglas DC-10-30	5	1974–1995	3+270	251 744 kg	876 km/h	9 600 km	12 800 m
McDonnell-Douglas MD-11	7	1990–2010	2+298	285 988 kg	886–940 km/h	12 455 km	13 100 m
Boeing 737	2	1989–1993	2+0	52 400 kg	780 km/h	3 500–4 300 km	10 700 m
Airbus A300	2	1987–1997	2+220–345	165 000 kg	913 km/h	6 670 km	?
Boeing 757-200	7	1997–2014	2+239	115 680 kg	850 km/h	7 222 km	12 800 m
Airbus A319	6	1996-	2+156	90 000 kg	829 km/h	6 940 km	?
Airbus A340	7	2006–2018	2+277	276 500 kg	913 km/h	13 500 km	12 500 m
Airbus A321	4	1999-	2+196-209	-	833 km/h	5 926 km	-

Finnairin nykyinen lentokalusto
Konetyyppi	Koneiden lukumäärä enimmillään	Käytössä vuosina	Paikkamäärä	Lentopaino	Matkanopeus	Lentomatka	Lakikorkeus	Viitteet
ATR 72-500	12	1990–	2+68–72	22 000 kg	510 km/h	1 454 km	7 600 m
Embraer ERJ-190	12	2005–	2+70–78	35 990 kg / 47 790 kg	871 km/h	3 982 km / 4 537 km	12 000 m
Airbus A319	5	2002–	2+107–132	68 000 kg	828 km/h	5 700 km	12 000 m
Airbus A320	10	2002–	2+165/174	78 000 kg	828 km/h	5 900 km	12 000 m
Airbus A321 211/231	15	1999–	2+196/209	93 500 kg	828 km/h	5 600 km	12 000 m
Airbus A330-300 E/X	8	2009–	2+250–300	242 000 kg	871 km/h	11 750 km	13 000 m
Airbus A350-900XWB	17	2015–	2+314/366	265 000 kg	0,89 Mach	15 000 km	13 100 m

Katso myös

• Finnairin historia

Lähteet

• Haapavaara, Heikki: Aika lentää. Finnair 75. Finnair Oyj, 1998. ISBN 951-98041-0-2
• Hyvärinen, Antti; Juutinen, Tapio; Klemettinen, Juha & Partonen, Kyösti: Kolmosten siivillä. DC-2 ja DC-3 -lentokoneet Suomessa., s. 272. Vantaa: Suomen ilmailumuseosäätiö, 2016. ISBN 978-951-98492-2-5
• Keskinen, Kalevi; Stenman, Kari; Niska, Klaus: Suomen ilmavoimien historia 15 − Meritoimintakoneet. Tampere: Apali Oy, 1995. ISBN 952-5026-03-5
• Mäkinen, Tuomo T. & Ritaranta, Eino: Finnish Civil Aircraft 1926–2000. Helsinki: Koala-Kustannus, 2001. ISBN 952-5186-11-3 (englanniksi)
• Tervonen, Ismo: Veljekset Karhumäki – Suomen ilmailun pioneereina 1924–1956. Apali, 2002. ISBN 952-5026-25-6
• Tervonen, Ismo: Kar-Air – tilauslentoliikenteen edelläkävijänä 1957–1980. Apali, 2004. ISBN 952-5026-40-X
• Tervonen, Ismo: Karair – matkustajalentoliikenteen perinteiden vaalijana 1980–1996. Apali, 2007. ISBN 952-5026-64-1
• Wegg, John: Caravelle. The Complete Story. Sandpoint: Airways International, Inc, 2005. 0-9653993-1-0 (englanniksi)

Kirjallisuutta

• Wegg, John: Finnair. The Art of Flying since 1923. Finnair Oy, 1983. ISBN 951-99450-3-2 (englanniksi)

Aiheesta muualla

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Luettelo Aero Oy:n ja Finnairin lentokalustosta Wikimedia Commonsissa