Katastrofa kolejowa pod Żywcem
| Państwo | |
|---|---|
| Województwo | |
| Miejsce | |
| Rodzaj zdarzenia |
najechanie pociągu |
| Data |
19 grudnia 2005 |
| Ofiary śmiertelne |
0 |
| Ranni |
8 |
Położenie na mapie województwa śląskiego  | |
Położenie na mapie Polski  | |
 49°40′12,7″N 19°14′57,1″E/49,670194 19,249194
| |
Katastrofa kolejowa pod Żywcem – najechanie pociągu osobowego relacji Sucha Beskidzka – Żywiec na pociąg osobowy relacji Żywiec – Sucha Beskidzka (zmierzający w kierunku stacji początkowej) w Świnnej na linii kolejowej nr 97 w dniu 19 grudnia 2005 roku. W wyniku wypadku rannych zostało dwóch maszynistów i sześciu pasażerów obu pociągów.
Opis zdarzenia
[edytuj | edytuj kod]Pociągi biorące udział w wypadku
[edytuj | edytuj kod]W wypadku brały udział dwa pociągi osobowe. Pierwszym z nich był 34527 relacji Sucha Beskidzka – Żywiec obsługiwany elektrycznym zespołem trakcyjnym EN57-840; maszynistą był Czesław Gołuszka, kierownikiem pociągu była Lucyna Kubieniec. Drugim pociągiem był 43524 relacji Żywiec–Sucha Beskidzka obsługiwany elektrycznym zespołem trakcyjnym EN57-1271; maszynistą był Ryszard Budziak, kierownikiem pociągu był Maciej Polak[1]. Łącznie w obu składach było ponad 30 osób[2].
Przebieg zdarzenia
[edytuj | edytuj kod]O 14:00 z Suchej Beskidzkiej odjechał planowo pociąg osobowy 34527 do Żywca, zaś o 14:33 z Żywca odjechał pociąg osobowy 43524 do Suchej Beskidzkiej. Według rozkładu miały one się minąć na stacji Jeleśnia o godzinie 14:58[2].
Jazda obu pociągów przebiegała planowo do godziny 14:38, gdy 34527 zbliżał się do przystanku osobowego Hucisko. Czesław Gołuszka zauważył wtedy, że jego pociąg ma coraz większe problemy z hamowaniem. Po odjeździe osobowego do Żywca z Huciska nastąpiła całkowita utrata kontroli nad jednostką EN57-840 – zarówno hamulec główny, jak i ręczny nie reagowały na zmianę pozycji. Na problemy wpłynęło nachylenie szlaku – przystanek Hucisko znajduje się na wysokości 550 m n.p.m., zaś Jeleśnia na wysokości 425 m n.p.m.[3] i wskutek braku hamowania nastąpiło rozpędzenie zespołu trakcyjnego do prędkości 70 km/h, przy dozwolonej 40 km/h[2].
.jpg?lang=pl)
Po przeprowadzeniu pasażerów przez Lucynę Kubieniec do tylnej części składu, o godzinie 14:45 Gołuszka poinformował przez radiotelefon dyżurną ruchu w Jeleśni, Danutę Gancarz, o niesprawności hamulców w jego pociągu i poprosił o pomoc.
Jeleśnia, zróbcie coś, stawcie przelot, bo nie mam hamowania
Według przepisów, dyżurna powinna skierować EN57-840 na ślepy tor znajdujący się w Jeleśni. Zamiast tego, skontaktowała się z Ryszardem Budziakiem, maszynistą pociągu 43524 do Suchej, i nakazała mu zmianę kierunku jazdy z powrotem do Żywca, informując o niebezpieczeństwie zderzenia czołowego. Postąpił on zgodnie z poleceniem, jednocześnie wysyłając do kabiny od strony Jeleśni kierownika pociągu Macieja Polaka z prośbą o podawanie przez radiotelefon informacji na temat zbliżającego się EN57-840[2].
Osobowy 34527 przejechał przez stację w Jeleśni z prędkością około 90 km/h – dwa razy szybciej, niż było dozwolone przepisami. W rezultacie, po kilku minutach Maciej Polak zauważył z kabiny od strony Suchej nadjeżdżającego EN57-840 (43524 w stronę Żywca rozpędził się do 70 km/h) i zaczął przekazywać maszyniście orientacyjny dystans między składami w metrach. Budziak odpowiadał na te komunikaty ostrożnym wdrażaniem hamowania w celu złagodzenia siły zderzenia. Gdy odległość wyniosła 30 metrów, kierownik pociągu 43524 wycofał się w głąb składu, a maszynista uruchomił hamowanie na wysokości Świnnej w celu wyhamowania pociągów przed mostem w Żywcu[2].
W momencie zderzenia EN57-840 jechał 85 km/h, zaś EN57-1271 65 km/h. Po zderzeniu pociągi przejechały jeszcze 300 metrów, po czym zatrzymały się[4].
Ranni zostali obaj maszyniści oraz sześciu pasażerów. Nikt nie zginął. Uszkodzony został tor linii kolejowej nr 97 oraz oba elektryczne zespoły trakcyjne. Szacunkowe straty materialne wyniosły 25 tysięcy złotych[4].
Przyczyny wypadku
[edytuj | edytuj kod]Według protokołu powypadkowego, przyczyną pierwotną wypadku była utrata skuteczności hamowania na skutek oblodzenia wkładek hamulcowych. Jako przyczyny pośrednie zakwalifikowano niekorzystne warunki atmosferyczne, wysokość pokrywy śnieżnej ponad główkę szyny oraz ujemną temperaturę[4]. Potwierdziła to również jazda kontrolna w dniu 28 grudnia 2005. Na podstawie obu zdarzeń stwierdzono, że zastosowane kompozytowe wkładki hamulcowe wykonane z materiału FR502 typu LL stanowią zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego[5].
Kompozytowe wkładki hamulcowe
[edytuj | edytuj kod]Klocki hamulcowe w elektrycznych zespołach trakcyjnych serii EN57 składają się ze wstawki hamulcowej (która jest elementem trącym) oraz jej obsady. Wstawki wytwarza się z żeliwa lub materiałów kompozytowych. W porównaniu z żeliwnymi, kompozytowe wstawki nie iskrzą ani nie piszczą podczas hamowania, wytrzymują dłużej oraz są tańsze[6]. Jednostka EN57-840 obsługująca pociąg 34527 w dniu 19 grudnia 2005 była wyposażona we wstawki kompozytowe LL (o niskim współczynniku tarcia) wyprodukowane przez firmę Frenoplast, wykonane z kompozytu oznaczonego jako FR502[5]. Dobór materiałów do tego kompozytu był błędny, a badania wstawek zostały przeprowadzone nieprawidłowo[6].
O wadach wstawek informował poseł Stanisław Żelichowski w interpelacji do ministra infrastruktury z 12 stycznia 2005. Wprowadzenie wstawek do jednostek EN57 eksploatowanych przez Zakład Pasażerski Przewozów w Warszawie miało spowodować zmniejszenie efektywności hamowania; koła pociągów miały się zakleszczać, przy opadach dochodziło do spadku siły tarcia, zaś przy hamowaniu z wkładek miał wydobywać się gryzący dym[7]. Sprawę poruszył również Głos Maszynisty w numerze z 15 grudnia 2005 (4 dni przed wypadkiem), wspominając o niskiej skuteczności działania hamulca przy małych prędkościach i słabej skuteczności działania hamulca ręcznego[8].
Bohdan Bułhak, prezes Frenoplastu, stwierdził w lutym 2006, że cała sytuacja była spiskiem wymierzonym w jego firmę[9].
Po katastrofie
[edytuj | edytuj kod]23 stycznia 2006 roku Przewozy Regionalne wycofały z użytku wszystkie wstawki kompozytowe wykonane z materiału FR502 zamontowane w zespołach trakcyjnych serii EN57[9]. 31 stycznia prezes UTK cofnął dopuszczenie wydane dla wstawek kompozytowych wykonanych z materiału FR502, zaś 2 lutego 2006 wydał decyzję zakazującą eksploatowanie pociągów wyposażonych we wstawki kompozytowe wyprodukowane z materiału FR502 po 31 marca[5].
Załogi obu pociągów osobowych oraz dyżurna ruchu z Jeleśni zostali odznaczeni w 2006 roku przez Prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego medalami Za Ofiarność i Odwagę[1].
Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ a b Kazimierz Jamrozik, Prezydent odznaczył bohaterów, „Głos Maszynisty”, kwiecień 2006, s. 8–9.
- ↑ a b c d e f Wojciech Trzmiel, Antoni Trzmiel, Jeleśnia zróbcie coś, bo nie mam hamowania, „Wolna Droga” [zarchiwizowane z adresu 2017-12-03].
- ↑ Linia kolejowa nr 97, [w:] Semaforek [online].
- ↑ a b c Stanisław Żelichowski, Interpelacja nr 2121 do ministra transportu i budownictwa w sprawie bezpieczeństwa podróżowania w kontekście katastrofy kolejowej w dniu 19 grudnia 2005 r. na szlaku Jeleśnia-Żywiec [online], 18 marca 2006.
- ↑ a b c Mirosław Chaberek, Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa – z upoważnienia ministra – na interpelację nr 2121 w sprawie bezpieczeństwa podróżowania w kontekście katastrofy kolejowej w dniu 19 grudnia 2005 r. na szlaku Jeleśnia-Żywiec [online], 26 kwietnia 2006.
- ↑ a b TransportSzynowy.pl – Hamulce klockowe [online].
- ↑ Stanisław Żelichowski, Interpelacja nr 9118 do ministra infrastruktury w sprawie niewłaściwej organizacji przewozów pasażerskich przez PKP [online], 12 stycznia 2005.
- ↑ Eugeniusz Śliwiński, Wolniej – będzie bezpieczniej, „Głos Maszynisty”, 15 grudnia 2005, s. 12.
- ↑ a b Związkowcy wywalą nas na bruk, [w:] Życie powiatu na Mazowszu [online], 3 lutego 2006.